圓融進化 Ford New Focus EcoBoost 182旗艦型 | CarGuide - 汽車購買指南

承接1月於ARTC的快閃試車體驗後，

福特六和再次選擇在2月20的正式發表前夕，

安排第四代Focus四門旗艦車款供媒體於一般道路試駕，

這一回，我們可就要進一步檢視此車的實力了。

就在這一次的道路試駕之前，其實關心第四代Focus的消費者應該已經在不少社群網站上掀起討論了，從外型的美醜到內裝配備與質感的差異，再到操控表現與預測售價等等，無一不顯示此車被高度關注的程度，而當中最為人激烈討論的焦點，當屬福特六和所引進國產化的第四代Focus，「可能」不分四門或五門、入門或高階車型，後懸載將一律採用扭力樑設計，於是「省成本」、「偷料」、「犧牲操控」等等的批評聲浪與質疑聲，完全壓過了這輛全新車款其他周邊表現。

關於動態表現的優劣，CG其實在上一期的快閃體驗報導中已經有做過注解，不過雖然是在安全又開闊的ARTC封閉場地內，以瀕臨極限的操駕方式做短暫的測試，但相信有不少讀者仍然會覺得如此短暫又不符合日常使用的試駕方式，無法一解心頭疑慮。沒關係，這一次我們將試駕環境拉回一般道路，而且用更長的時間做更深入的試駕體驗，提供給讀者們參考。但不可免俗的，在討論操控與舒適性之前，我們應該先從上一次未提及的內裝配備與改變先談起。

 

大幅度簡化操作介面

空間與舒適有感提升

 由於上一次在ARTC的試駕時間較為倉促，再加上所提供的車輛並非正式市售規格，在內裝部分CG並沒有太多著墨，這一次總算在發表之前取得正式規格、還是旗艦版車型，我們自然得先從第四代Focus的內裝好好摸索一番。

與現階段大多數新一代汽車內裝設計趨勢相同，第四代Focus不再利用密密麻麻的複雜控鍵營造科技感，而是將所有的控鍵位置、功能性做更有效率的整合，同時再把整個控台造型修飾得更為簡潔流暢，也透過壓低儀表板遮陽到副駕前方控台基座的平整化設計，不但令整個前座艙擁有更為開闊明亮的視野，同時也有效減少了駕駛視覺死角。這樣的設計讓人初坐進新Focus駕駛座時，一度有座位高度似乎被刻意調高的錯覺，實際檢視後才發現，原來這可是重要的改革之一。

至於在操作介面的變革部分，首先最明顯的自然是位於鞍座上的E-Shifter八速電子式旋鈕排檔系統，以及電子手煞車、Auto Hold煞車輔助及動態行車模式切換等等的新配備，不僅讓整個前座艙空間感更佳，加上搭載Sync 3多媒體觸控螢幕，與空調控制下方的Qi手機無線充電座，進一步帶來有感的科技提升。而儀表總成雖然由過去較具跑車風格的雙潛望式改成現行簡約的平整規劃，變得樸素了些，但更開闊的面盤也讓辨視更清晰，同時在上方也增加了可電動升降的HUD抬頭顯示器，進一步提升行車安全。

坐進新Focus的後座，一如先前在ARTC體驗時的驚豔感仍未消逝，那便是終於被解放的後座空間；Ford並不僅僅是透過加長52mm的軸距將空間拓展出來，同時也利用降低地板中央隆起高度、平整腳踏位置、後門板內飾內縮等方式，將後座乘員乘坐環境予以最大化，再加上後窗面積的提升，無論是視覺亦或整體開闊感都有十分顯著的正向改變。不過，行李廂容積由上一代的530公升下修到此代的511公升，顯然也是受到為後座挪出空間、以及車體造型上的稍微犧牲，幸好整體平整與開闊度仍然不差，只有在擺放物品的高度上需要稍加留意。

以座艙的整體改變來看，Ford很顯然將第四代Focus改革重心放在更趨近於家庭化、人性與科技實用層面，因此捨去過多花俏鋪陳，並提供更開闊的空間，迎合了市場多數消費者期待。只不過在一些細節上仍有改進的空間，例如前後座椅、尤其是後座的椅面長度設計稍嫌不足，讓大腿懸空感略為明顯；後座硬質塑料的使用比前座來得多，突顯出前後用料及質感的差異；整體隔音與靜肅性十分出色，卻也突顯行駛時的底盤滾動噪音略為不足等等，若能針對這些細節再補強，對消費者來說將更覺超值。

科技配備大幅進化

操作需要時間熟悉

第四代Focus另一個主要的賣點，自然是凌駕目前國產級距的安全科技呈現，尤其是首次出現在國產房車上、符合Level 2自駕等級的Co-Pilot360輔助系統，在未推出之際便備受矚目。不過先前的體驗是在封閉的場地裡，這一次得要接受的考驗則是實際的道路測試，面對環境更複雜的交通狀況，Co-Pilot360的表現是否依舊為人驚豔？

Co-Pilot360系統實際上是整合了全速域主動定速巡航、車道輔助系統、全速域輔助煞停、前向距離偵測、車距警示等功能的輔助系統，據原廠表示，該系統可以在時速5km/h以上開始設定，最低時速則從30km/h便能運作。此套輔助系統的用意在於減少駕駛於高速道路巡航時的疲勞感，讓跟車與維持行駛路線的修正動作得以較為輕鬆，但若你問可不可以在一般市區及高架道路啟用？當然可以，只不過這也增加了誤判的風險，更非此系統設計原意。

以實際測試結果來說，高速公路上的操作與判別清楚精確，車道維持系統即便在面對高速彎道，只要標線清楚，駕駛只需輕扶方向盤皆能順暢無礙的前行，而前向距離偵測與輔助煞停系統反應速度也讓人滿意，就算遇到不守道路規則、見縫插針突然擠進前方安全距離的車輛，系統也會立即做減速與重新計算保持安全距離的動作。而當我們刻意放鬆雙手，沒有對方向盤施予應有的回饋，系統在15秒後也會發出警示提醒必須握好方向盤，若再置之不理，系統便會逐漸減速以保持安全。

另一項未在ARTC快閃體驗時體會到的，則是E-Shifter旋鈕式排檔的「Return to Park」功能。此功能用意在於為減少駕駛因疏忽或不良停車習慣，可能在下車前僅將排檔置於空檔、甚至尚在Ｄ檔或Ｒ檔而未排入P檔，造成車輛無預期滑動的危險，因此只要駕駛解開安全帶並開啟車門的動作一出現，系統就會立刻自行將檔位排入P檔；但若是遇到車輛需要維修拖吊等情況時，此系統同樣也有強制鎖定在N檔的機制，更詳細的操作說明，可以在汽購另外拍攝的解說影片中進一步做了解。

以安全及科技層面而言，新Focus的確在許多細節部分添加了更人性化與更主動的安全設想，但比較需要注意的是，這些配備在操作流程與熟悉度，還有應該如何正確的使用概念上，更需要車主用心留意，這也關係到交車時，銷售端應該要如何有一套嚴謹的交車流程，讓車主真正了解操作方式及應遵守的規範，才能避免未來不必要的紛爭出現。

 

動態反應更趨成熟

操控舒適力求均衡

關於新Focus的動力輸出，CG在上一期已經在ARTC的高速周回跑道上見識過輕鬆上看17格的實力了，以一具1.5升三缸渦輪引擎、182匹/24.5公斤米搭配八速手自排變速箱的表現來看，是十分出色且超乎期待的，但也或許是因為試駕車里程數極低，換檔的邏輯還未有充分學習，在面對塞車路段與山路高低速銜接時，偶有出現檔位選擇的遲疑不明快，待駕駛以手排模式教育後，才會跟上腳步，這一點相信會隨著駕駛時間的拉長越變越好。

至於回到現實面的動態表現，新Focus是否因為後懸載從上一代多連桿換成扭力樑而有了極大落差？以CG主觀的試駕體驗來說，不管是在ARTC的激烈操駕，亦或是面對市區、郊區與山路上的中、低速域及不平整路面的起伏考驗，從駕駛座感受到的依然是靈活聽話的順暢與穩定，為了舒適取向而稍微柔化的避震器阻尼設定並沒有打亂操控步調，車頭的指向依然精準，車尾的順從和穩定也令人信心十足，也沒有因為路面左右落差出現不穩定的拉扯現象，後座乘員頂多抱怨速度太快的入彎側傾慣性，令人不適的彈跳、異音或無預期的扭動也未曾出現，而試駕車與ARTC最大的差別，僅在於從標配的16吋換上17吋胎圈，有沒有為操控加分？或許有那麼一點點，但若沒有優異的體質，即便是換上18吋胎圈，也只不過是犧牲舒適來換取操控的假象而已。

再一次的試駕，CG對於新Focus有了更好的評價，雖然我們對於簡約造型的控台、後座稍重的塑料感、座椅椅面的長度還有需要時間熟悉的各操作介面略有微詞，但並不影響對其整體提升的產品實力觀感，當然最後該排出什麼樣的選單與價格搭配，才能吸引消費者目光，這又是福特六和得頭疼的問題了。