分時租賃賠本賺吆喝背後 為什麼投資人還是看好它？

OFweek新能源汽車網訊 分時租賃又被推到了風口浪尖。今天，有媒體報道稱，業內人士算了一筆賬，按照分時租賃的模式，一小時的出租費要60元才能收回成本，但這樣的價格顯然不會為消費者所接受。現在的分時租賃市場，基本上都處於「賠本賺吆喝」的狀態。

近期，主攻新能源汽車分時租賃的友友用車倒閉的消息似乎印證了這一點。分時租賃這個新興的汽車共享項目是否是繼網約車之後的新的增長點？不禁讓人產生懷疑。

為此，記者專訪了戈壁創投合伙人徐晨，聊了聊當下分時租賃的可能性。徐晨曾長期關注汽車領域的創業項目，在他看來，針對租車市場，相較於P2P租車模式，分時租賃更加貼合市場的實際需求，也更有市場空間。

以下是記者對徐晨的專訪：

記者：相較於傳統的長租車模式，分時租賃最大的優勢在哪裡?

徐晨：它們之間最大的不同在於資產的利用效率上。短租的單位價格肯定要比長租高，但是它的使用周期、頻次高。用這樣一個高頻、單次低消費和低頻、高次單消費相比，高頻次業務，也就是分時租賃的用戶粘性要更好。對於長租這種低頻率業務來說，長時間下來它的市場成本、品牌知名度都是弱的，並且還要花費很大精力去維護客戶。

記者：在租車市場，分時租賃並不是第一個創新的模式，此前還有過P2P模式，為什麼P2P領域沒有巨頭跑出來？

徐晨：P2P租車是交易成本最低的模式，宏觀來講它會是一個長期的方向。但是在現階段的租車市場還不成熟的條件下，短期來看，P2P租車迎來爆發還是有一定難度的。

第一，用戶習慣沒有養成。P2P與B2C不同，它沒有一個規範的標準，交易過程中出現的很多問題還都需要中間方去解決，包括車況的確認、車出問題的出險、行駛過程中產生的罰單等等。同傳統的租車行業相比，它的流程不夠標準化。導致用戶的接受程度不高，多數人對這個概念還不熟悉。

第二，P2P租車無法對車輛進行統一管理。雖然它有一定的便利性，但由於車的所有權還是用戶，平台方能做的只是一個匹配的工作，在車的管理方面能做的事情不多。

記者：相比之下，分時租賃模式更有優勢嗎?為什麼能夠在較短時間裡收割大量用戶？

徐晨：針對市場而言，短租更加貼合市場的需求。和美國不同，美國是公路市場，車是出行的必須品。但是更多的是一個大城市，周圍環形狀分佈。用車的時間不會很長，多是短途出行。

其次，用戶對於分時租賃的共享經濟模式接受程度更高，反而是長租的市場大家的被教育程度不是太高。因為用戶對租車不太熟悉，但是多數都是用過Uber滴滴這樣的共享經濟模式。

記者：傳統租車、P2P租車、分時租賃，這三種租車模式面向的市場是否重合？

徐晨：這三個市場還是有些不同的。傳統租車基本都是日租，面向的人群多以企業用戶、商務人士為主，相對而言都有著較長的用車需求;而P2P租車平台其實就是起著一個資源配置的作用，這個市場比較模糊，沒有一個明確的用戶畫像。分時租賃多以年輕人為主，相對來講比較喜歡嘗試新鮮事物，適合現在又一波沒有能力買車但是又希望出行時有車的人。

記者：事實上年輕用戶對網約車的使用率也很高，分時租賃其實也是一種共享經濟的概念，和網約車相比，哪種模式未來的可能性更大？

徐晨：分時租賃和Uber等網約車的共享經濟概念類似，但是分時租賃中用戶的主動性會更強，不存在司機流失率的問題，也不存在漲價不漲價的問題，只要看到車把它開走就行。另外分時租賃對於用戶而言，出行的便利性更高，可以更加自主地規劃出行路線和時間。譬如說你要去三個不同的地方，就不用叫三輛車，自己開一輛車就好了。

這種模式切合了當下很多年輕人不想買車，但是又有用車需求，它有著比較穩定的用戶群。

在共享經濟這個層面，自從網約車新規細則下來后，網約車的發展很容易會看到天花板，因為司機的准入門檻變高了，導致你只能服務某一群體的人，價格優勢不是那麼明顯。這也是為什麼我們看好分時租賃的原因。