本田 | 1.5T 1050匹，這才是本田大法好！ P3

這是本田F1歷史第三篇文章。

在經歷過1988年最後的渦輪時代后，所有車隊都必須服從FIA最新規定，既使用是一款3.5升的自然吸氣引擎。在經歷過1988年的輝煌后，本田和邁凱倫必須從頭再來。

在這裡，小C不得不提一下F1渦輪的歷史。很多人總是有一個誤解，認為是本田F1渦輪引擎過於強勢F1才禁止使用渦輪，其實不然。

如果回望80年代，保時捷提供的F1渦輪引擎（註：由於保時捷F1引擎貼牌的是TAG，所以這段歷史不太為人所知）其實擁有著同樣強勢的表現。真正讓渦輪引擎退出F1的，其實是安全性問題。

在那個年代，是group A，B，C和F1四雄爭霸的年代，B組和F1都使用渦輪技術，而且是極端化渦輪技術。為了追求動力的輸出，車隊往往將車手的生命放在最後一位，因此B組的歷史中是一部車手血淚史。

而在F1中，1986年是渦輪引擎的巔峰。

然而在那年的法國分站賽上，車手Elio de Angelis的致命車禍引爆了公眾對F1安全性的質疑。而F1對於燃油危害性的認識也在不斷加深。

比如本田引擎使用的燃油是需要提前加熱處理以避免爆震，這種加熱燃油的行為其實和自殺無異。

在F1和B組中鋪天蓋地的質疑讓FIA不堪其重，最終決定：

• 解散B組

• 逐步在F1中廢除渦輪引擎

這台在1988年尚在襁褓之中的自然吸氣引擎是在本田Tochigi研究中心研發的。而研發組仍然使用了為本田定下渦輪引擎基礎的黃金搭檔：威廉姆斯-本田期間的Nobuhiko Kawamoto和Osamu Goto。

對這台引擎的藍本則是一台在緊湊，重量和馬力之間的最佳妥協的引擎。根據wiki記載，Kawamoto曾經允諾將提供給邁凱倫一台「和8缸引擎一樣輕量化和緊湊，但是輸出可媲美12缸引擎的發動機」。

和現在的本田F1團隊不一樣，當年的本田是信守諾言的本田。為了能夠完成自己的諾言，本田同時研發了V8，V10和V12三種不同類型的F1引擎進行比較和參考。

對於本田，V8引擎最為緊湊，但是馬力輸出最小，而V12動力磅礴，然而都過大的質量則是致命缺陷。

因此本田就將目光投向了二者之間的妥協物：V10引擎。

這在當年無疑是石破驚天的舉動。在此之前，從未有過真正在F1賽場上奔跑的V10引擎，即使有，也往往在實驗室中以失敗告終。

對於V10引擎，絕大多數引擎製造商退縮的原因則是其基數的單側汽缸數。奇數的單側汽缸數目非常容易引起巨大的慣性和震動，從而對整個動力單元的完整性造成破壞。

在80年代末期計算機興起后，通過大量模擬計算，本田意識到想要解決V10引擎基數氣缸數帶來的共振問題，72度夾角的V型設計是關鍵。

同時，在特殊序列的點火布局下，比如1-6-4-9-5-10-2-7-3-8，共振問題可以被進一步簡化。然而，解決這台V10引擎高轉速下震動的關鍵最終落到另外一家廠商身上：奧迪。

對，你沒看錯，是奧迪。如果對奧迪拉力賽歷史有所了解的人，必然知道當年奧迪攻城拔寨的神器是一台直列五缸發動機。能夠在B組的拉力賽場經歷拉力賽洗禮的直列五缸引擎必然有著解決奇數氣缸數共振問題的關鍵。

而兩台奧迪直列五缸引擎以72度夾角並聯，則就會形成一台本田心中的V10引擎。因此，本田通過大量研究奧迪的五缸引擎，最終完成了V10引擎的設計藍圖。

而除此之外，在1989年，邁凱倫和本田簽下了一家公司作為獨家供應商：殼牌公司。相比於其他公司，殼牌只需要供應邁凱倫-本田一家公司即可，因此其的工作壓力要小很多，其針對這台引擎獨家開發了防爆震的燃油，並為V10引擎量身定做了一套機油。

根據本田的計算，殼牌提供的全套產品幫助本田獲得了額外的10匹馬力，並保證了超過其他任何一家引擎供應商的穩定性。

同時，由於本田之前的巨大成功，因此全日本都給予了本田引擎巨大的支持，所以根據wiki，這台引擎幾乎全部是日本製造。

最終，這台V10被命名為RA109-E。如果說到具體數據，可能很多看官都會失望不已。在之前本田1.5升渦輪引擎上，可輕鬆輸出1050匹的馬力。

然而在這人太自然吸氣RA109-E上，即使是排量翻倍，單輸出只有可憐的644-680hp/12800rpm。而邁凱倫也為之定做出一台底盤，代號MP4/5。

在1989年的F1賽事中，絕大多數車隊都意識到GordonMurry的奇迹之作：邁凱倫MP4/4的跨時代性。因此1989年成為了各大車隊爭相模仿MP4/4的年代。

因此1988年這樣統治性的畫面我們再也沒有看到，一直到紅牛的火星車時代和梅賽德斯賓士的混動時代我們才重新看到了讓其他車隊絕望的一年。

但由於MP4/5優秀的設計和本田引擎的穩定性，邁凱倫仍然一騎絕塵。在賽場上，法拉利那年的車型和引擎其實是優於邁凱倫和本田的組合。

但是受困於可靠性，在法拉利因為可靠性而退賽的賽場上，邁凱倫一騎絕塵。而兩位車手，普羅斯特和塞納，由於邁凱倫對普羅斯特的偏向和本田對塞納的偏向，導致兩位車手之間幾乎到了水火不相容的地步。

因此，1989年成為了普羅斯特在邁凱倫的最後一年。

但是比賽結果是邁凱倫和本田都想看到的。MP4/5搶下15個桿位，其中13個是塞納所拿到的，塞納拿到6個分站賽冠軍，而普羅斯特拿到4個分站賽冠軍，最終幫助邁凱倫和奔騰贏下了1989年的F1賽事。

在1990年，本田帶來了小幅升級的RA100E。最主要的改進方向是燃油系統。普羅斯特和塞納曾經都在試車時候抱怨本田引擎動力輸出不夠線性，尤其是在急加速的時候，因此本田重新設計了引擎部分組件。取消了氣閥，使用特殊設計的節氣門來代替。

雖然邁凱倫在1990年再度取得勝利，然而在1990年末，所有人都已經看出本田引擎已經達到了極限。在1990年賽場上，只要法拉利的引擎不受可靠性的困擾，邁凱倫在速度上就無法與法拉利競爭。因此在1990年末，邁凱倫尋求本田提供一台更強勁的引擎。

而本田的設計團隊也認識到V10引擎已經達到了極限，自家的V10不可能再有所發揮。因此在1991年，本田開始一台全新V12引擎，代號RA121E的設計。

本田試圖用法拉利最熟悉的引擎：V12引擎，來擊敗法拉利，從而證明自己。然而這個故事和本田想象中完全不同，而這個故事，我們之後再提。

由於資金管理的原因，本田在F1的賽事中非但沒有盈利，反而賠本不少。受困於資金，在1991年，本田將V10引擎項目完全移交給另外一家公司Mugen-honda進行處理。

有趣的是，murgen在這台引擎上孜孜不倦開發，作為一台第三方小公司，murgen給F1賽場帶來不少驚喜。如果想要聽murgen在F1的故事的同學，可以在下方留言。根據留言數量，小C會決定是否來聊聊murgen F1的故事。

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