航空列國志：俄羅斯篇

7月休假在俄羅斯旅行，正好趕上莫斯科航展(MAKS 2017)，在坐落於茹科夫斯基(Zhukovsky)的格羅莫夫試飛院(Gromov Flight Research Center)舉行。

茹科夫斯基位於莫斯科市郊東南40公里，是俄羅斯著名的航空城，城市以被譽為俄羅斯航空業之父的茹科夫斯基的名字命名。他是享譽盛名的空氣動力學家和數學家，也是俄羅斯最主要的航空航天科研中心-中央空氣流體動力研究院(TsAGI)的創始人。

我在航展的第二天(第一天因為普京「大帝」到場，安保非常嚴格，俄羅斯的朋友不建議我去湊熱鬧)，從莫斯科喀山火車站登上前往喀山的火車(俄羅斯的火車站都以終點站城市命名)，在市郊的Otdykh火車站下車，換乘航展專用大巴。

巴士穿越幽暗的林間小道，視野豁然開朗，放眼望去一片平曠的土地，被樹林和點點成列的持槍士兵護衛環抱著，航展現場到了。

停機坪上，圖系列、伊爾系列、安系列、雅克系列、米格系、蘇式、卡系列等俄制飛機一字排開，頭頂是T50、MiG35、蘇35等重型戰機的巨大轟鳴，這賦予了莫斯科航展獨一無二的魅力，我想也是它最大的看點所在。

如果你多少了解一些俄羅斯(前蘇聯)航空工業的歷史，那面對這些個靜靜矗立的龐然大物，總是會心生唏噓的。它們中的大多數，已經不為我們熟知，淡出公眾的視野之外慢慢老去，但它們幾乎每一個都曾上演過一段傳奇。

比如上世紀70-90年代，撐起前蘇聯民航運輸量半壁江山的三發圖-154客機。

集優雅和暴力於一身的前蘇聯遠程戰略轟炸機-圖160(綽號「白天鵝」)，也是世界上最大的超音速轟炸機。

圖144，世界上第一款超音速客機。

還有，前蘇聯的圖-104飛機是全世界最早投入商業運營的噴氣客機之一(1956年飛機投入運營之時，英國的彗星飛機因空中解體事故全面停飛，波音的707還沒出來，所以蘇聯很驕傲，認為圖-104是當時全世界唯一一款投入商業運營的噴氣客機)，前蘇聯的Aeroflot在上世紀七八十年代也一度是全世界最大的航空公司，可以說，當時的俄羅斯(前蘇聯)飛機工業乃至民航業，可謂叱吒風雲。

於是我心中燃起一個巨大的問號：曾經如此輝煌的俄羅斯民航業，為什麼會徹底垮掉 ？

要回答這個問題，首先還是要弄清楚，前蘇聯時期的民機產業體系，和我們現在熟悉的歐美國家有何不同。

在全面計劃經濟時代的前蘇聯，航空業自然也難以逃離「政府」這隻看得見的手的「魔掌」。

前蘇聯時期，成立了一大群負責飛機、導彈、火箭等設計開發的單位，叫OKB(實驗設計局，Experimental Design Bureau)，大家耳熟能詳的蘇霍伊、圖波列夫、伊留申等飛機設計局也都是OKB，都有各自的編號，比如蘇霍伊設計局是OKB-51.

除了飛機設計局之外，前蘇聯境內還有一大堆飛機生產製造廠(比如著名的共青城飛機製造廠)，負責飛機的批產。

有意思的是，這些設計局和製造廠之間是兩個完全獨立的群體，飛機設計局不具備飛機生產能力，飛機製造廠則不具備飛機設計開發能力。這跟西方的飛機OEM一定包含了飛機設計和飛機生產部門的套路，是完全不同的。

這裡多補充一句的是，那些大的OKB也不是完全不具備生產能力，往往旗下會有一個自己的飛機製造廠，但這個製造廠僅限於生產用於測試和試飛的原型機。

一款民機在前蘇聯的誕生過程，和軍機項目很類似。

首先由政府(具體比如是航空工業人民委員會NCAP，但每個時期有所不同)對下一款飛機產品提出大致的需求，然後OKB們分別拿出自己的設計方案來競標(OKB尋求TsAGI的合作和幫助很重要，因為TsAGI掌握著最前沿的氣動、材料等領域基礎理論研究成果，以及豐富的風洞資源，甚至有時候是TsAGI而不是OKB來決定飛機的整體氣動布局)。如果競標方案被選中，那飛機設計局需要把詳細的飛機設計圖紙轉交給政府，再由政府來指定某家飛機製造廠來生產這款飛機。如果該機型的產量要求比較高，也會多找幾家，分擔一下生產指標。

至於如何選擇飛機製造廠，當然要考慮該廠的生產經驗和產能，但很多時候會摻雜政治因素，比如赫魯曉夫當政時期，烏克蘭的飛機製造廠能分配到不少生產訂單，據說是因為赫魯曉夫發跡於烏克蘭。

等飛機造出來了，國內銷售，自然都是政府指定的訂單客戶(比如軍方，比如國有的航空公司)，至於國際市場，前蘇聯還有專門指定的國有企業負責飛機的銷售和出口，當然還賣航材備件。也就是說，飛機設計局和製造廠，也都不用管產品銷售和售後。

所以說，前蘇聯的航空工業，是一條上下游斷裂的產業鏈，設計歸設計，製造歸製造，銷售歸銷售，儘管搗鼓的可能是同一款飛機，但互不隸屬，互不相關。

這會造成的一個問題，是飛機項目的歸屬權問題，飛機的知識產權到底屬於誰？設計局？製造廠？說不清楚。

舉一個例子，安-70飛機，是烏克蘭的安東諾夫設計局設計的一款四發中程運輸機，俄羅斯薩馬拉的Aviakor飛機製造廠參與生產製造。於是俄烏為飛機的知識產權歸屬問題打起了嘴仗，最後是通過兩國合作、共同擁有知識產權的方式暫時解決問題。

多說一句，烏克蘭的安東諾夫設計局，是前蘇聯時期最老牌的飛機設計局之一，好些安系列的飛機至今仍在俄羅斯和獨聯體國家運營。但蘇聯解體后，飛機的設計局在烏克蘭，而製造廠，包括部件生產廠很多在俄羅斯，導致俄烏之間經常因為飛機的產權爭端而鬧矛盾。雪上加霜的是，2014年俄烏關係惡化，烏克蘭斷絕了和俄羅斯的關係，於是安東諾夫設計局的好幾款飛機只能全部停產，因為俄羅斯的部件供應商停止了供貨。而俄境內的安系列飛機運營商也因為得不到設計方的技術支持而怨聲連連。

總之，前蘇聯要確保其航空工業體系能夠正常運作，必須要有政府這隻強有力的手，來協調產業發展。前蘇聯一解體，設計飛機的不知道應該設計怎樣的飛機，生產飛機的不知道飛機怎麼設計出來的，更別提客戶在哪裡。打個比方的話，這些飛機設計局和製造廠們只是在政府的大腦統一指揮下的手和腳。一旦沒了腦袋，就剩下一堆胡亂比劃的手和腳。

上圖中我們看到，1991年蘇聯解體以後，俄羅斯的民機產能斷崖式下跌，90年代至今一直徘徊在非常低的水平，有些年份，甚至是個位數。

蘇聯的解體，不光導致民機工業的「土崩瓦解」，俄羅斯的民航運輸業也同樣遭遇「瓦解」。曾經全世界最大的航空公司-Aeroflot，在蘇聯解體之後，也分裂成了近300家大大小小的地方性航空運輸公司，它們中有的已經「煙消雲散」，有的至今還「苟延殘喘」，也有的經過整合重組，重新活躍起來，構成了俄羅斯民航業的今天(關於俄羅斯航企的現狀，後面繼續展開)。

怎麼辦？咋整？

要重振俄羅斯的民航產業，就必須想辦法將高度碎片化的產業鏈重新拼裝起來，並配上具有獨立市場決策能力的大腦。

事實上，邁入新世紀后，特別是普京「大帝」上台以來，俄羅斯也正在這麼干。

俄羅斯聯合飛機製造公司(UAC)和俄羅斯聯合發動機製造公司(UEC)分別於2006年和2007年成立，並以UAC和UEC為平台，分別來整合俄羅斯的飛機和發動機研製單位。

展開來看一下UAC和UEC到底咋整的。

俄羅斯聯合飛機製造公司(UAC, United Aircraft Corporation)

UAC公司是成立於2006年2月的一家國有控股集團公司，整合了近30家俄羅斯主要的飛機設計和生產企業，員工人數約10萬人。

UAC集團旗下囊括了蘇霍伊、伊留申、伊爾庫特、圖波列夫等幾個著名的飛機製造公司，形成了一個龐大且複雜的控股網路。

在民機項目方面，俄羅斯最新的支線客機SSJ100項目是一直蘇霍伊公司的，最新的單通道窄體機MC-21項目是伊爾庫特公司牽頭的，俄羅斯還宣布啟動新寬體客機項目-伊爾-96-400M，這是在伊留申公司的IL-96-400T四發貨機基礎上的改進型項目(計劃配裝俄羅斯國產的PD-14發動機)，在這種情況下，如果三個民機項目，由三家公司來分別主持，顯然是不太合理。

如今這些項目和公司，都整合到了UAC旗下，理論上客戶只需要和UAC打交道就可以了。但從上述的結構圖來看，要真正理順俄羅斯飛機製造業產業鏈，把這些單位擰成一股繩，UAC集團還有很長一段路要走。

俄羅斯聯合發動機製造公司(UEC, United Engine Corporation)

UEC公司成立於2007年12月，整合了俄羅斯境內85%以上的燃氣輪機產業資源，員工約7萬人。UEC的公司結構圖如下：

大的來說，UEC公司和俄直公司一樣，都屬於俄羅斯技術國家集團(ROSTEC)， 這是一家超級龐大的國有控股集團，負責俄羅斯軍民用高科技工業產品的研發和出口。

UEC公司旗下囊括了Saturn，Klimov，Aviadvigatel, Perm等俄羅斯著名的發動機設計和製造企業。

簡單介紹一下其中兩個最大的成員企業：土星公司(Saturn)和彼爾姆公司(Perm).

「留里卡-土星」發動機生產聯合體是俄羅斯最具實力的航空發動機設計製造單位之一，最著名的發動機產品包括土星AL-31系列(用於蘇-27，蘇-30和殲-10戰機)和土星AL-41系列(用於蘇-35，T-50等俄羅斯新型戰機)。

民用發動機方面，Saturn公司和法國SNECMA公司有一個合資企業叫Power Jet, 為蘇霍伊公司的SSJ 100支線客機提供一款叫SaM 146的渦扇發動機。

俄羅斯Aviadvigatel 公司原本是個發動機設計單位，而PERM Engine公司則是發動機製造廠，2001年Aviadvigatel公司併入了PERM Engine公司，形成了俄羅斯又一大發動機聯合研製企業。

至於其明星產品，除了Aviadvigatel公司早期著名的D-20，D-30，PS-90A系列(為圖，伊爾系列飛機提供動力)之外，目前最被大家關注的項目，是計劃配裝MC-21窄體客機的國產PD-14發動機。

新世紀以來的俄羅斯民航運輸業

飛機工業在經歷整合，那俄羅斯的民航運輸業現狀如何呢？

我們前文提到過，前蘇聯時期的民航運輸業，是AEROFLOT包打天下的局面，負責前蘇聯境內所有民航和通航運輸，包括固定的客貨運國內外航線運營，以及救援、油氣勘探、農、林、牧、漁等通航飛機作業，甚至包括政府包機、總統專機、軍用物資和人員運輸等任務，也因此造就了當時全世界最大的航空公司。

蘇聯解體以後，俄羅斯算是繼承了Aeroflot的衣缽，但已風光不再，整個民航業也陷入低谷，直到進入新世紀，隨著經濟的復甦，俄羅斯民航業才慢慢進入增長通道。

2001-2016年間，俄羅斯民航運輸業的客運量年平均增速在9.1%，要好於GDP增速。

當然在這個看似健康的平均增速的背後，我們必須指出的是，由於2014年的俄烏關係惡化，美國等西方國家紛紛啟動對俄羅斯的經濟制裁，以及近兩年來油價的低迷對於俄羅斯經濟帶來的巨大影響，都沉重打擊了俄羅斯的經濟實力，也直接導致了俄羅斯的民航業在過去的兩年裡，客運量都為負增長，航空公司也因遭遇財務壓力而倒閉(比如Transaero航空公司)或縮減運力(比如UTair航空公司)。

下面兩個圖是俄羅斯民航機隊規模、訂單和未來新飛機需求預測。

截止2016年，俄羅斯民航機隊規模為981架，相比於上年機隊規模有些萎縮。

這其中有幾個值得說道的特點是：

1.俄羅斯的民航機隊中，120座以下的小飛機佔比超過40%，這比國際平均水平要高(全球平均為30%)；

2.其次，俄羅斯民航機隊的平均機齡約為17年，也高於全球平均水平(11.4年).

3.中小航空公司的機隊中往往有不少保有量很低、老化嚴重的俄制客機，這帶來了蠻大的維修保障壓力和運營安全風險。

如今波音和空客的飛機已佔俄羅斯民航機隊的65%左右。

機隊規模越大、國際航線越多的航空公司，其機隊中波音或空客飛機的佔比越高，甚至完全沒有俄羅斯本土製造的飛機(比如S7 Airlines)，而往往是那些規模較小的地區性支線航空公司，機隊中會有不少俄制的「古董」飛機。比如俄羅斯最大的地區性航空公司之一 - KrasAVIA航空公司的機隊中，還能見到安-24，雅克-42等前蘇聯時代的古老飛機。

我們再來看一張最近兩年，俄羅斯主要航空公司的運輸量統計圖。

這個表格里只列了35家俄羅斯主要的航空公司，根據俄羅斯聯邦航空運輸署(Rosaviatsia)網站的最新統計，俄羅斯一共有111家註冊運營的航空公司，但這裡頭，好多其實「名存實亡」，真正活躍的航空公司，差不多40-50家，而最活躍的前10大航空公司的客運量，佔了全行業的80%以上。

表中我們看到，2016年，俄羅斯前15大航空公司完成的客運量，佔全行業的93.5%(圖中紅色數字)，而且這個數字比2015年(74.2%)又高了一大截，說明過去一兩年裡，俄羅斯規模以上的航空公司繼續做大，整個民航運輸業的集中度在繼續提高。

所以俄羅斯航空公司的朋友說，如果你想做俄羅斯航空公司的生意(租飛機啥的)，就找這十幾家就行，其他的都是炮灰。

結束語: 普京「大帝」和俄羅斯民航業

扯幾句自己對於俄羅斯航空業的觀察和感想。

俄羅斯具有一流的人才和頭腦，不管是在科學技術領域還是人文藝術領域，它一直都是一個大師輩出的民族，具有高度「自由之思想，獨立之精神」。

但它們又是一個崇拜個人英雄、幾乎把每個政治領袖都捧上神壇的集體主義民族。

它們性格多變，時而豪放，時而陰柔，他們既不屬於西方，也不屬於東方，沒有人能真正了解他們。

所以它們目前面臨的問題，只能靠他們自己的智慧去解決。

而他們的智慧往往是，召喚一個英雄人物的出現。

這次好像是普京「大帝」。

具體到航空業，很顯然過去的歷史體制問題，嚴重浪費了它們在這個領域的知識儲備和創造力，也給如今的俄羅斯背上了沉重的改革負擔。

好在普京「大帝」是個會駕駛Su-27戰鬥機的總統，所以對於航空業一點不陌生。

2005年，普京「大帝」宣布俄羅斯國家工業重組計劃，正是該計劃啟動了UAC\UEC\ROSTEC等平台公司對俄羅斯的航空行業資源進行大刀闊斧的整合重組。2013年提出的《2013-2025俄羅斯航空工業發展規劃》計劃未來10年裡投資280億美金，重振俄羅斯航空工業，目標是讓俄羅斯回歸全球飛機製造國前三甲行列。

普京「大帝」在2017年莫斯科航展的開幕致辭中說：

「俄羅斯高度關切航空航天領域的技術發展，這已經融入了我們的文化和血液。俄羅斯在航空航天領域的探索和成就，已成為我們國家的榮譽和驕傲。」

怪不得作為戰鬥民族的俄羅斯，滿大街都是他的畫像。

全文完。

<航空租賃與金融>公眾號出品.