國際航權資源配置是利益均衡機制而非平均公平

民航局近期發布的《《國際航權資源配置和使用管理辦法》徵求意見稿》（下簡稱「管理辦法」）引起了各方廣泛的關注，並給予了很多的評論意見。其中，主流意見基本上都認同該管理辦法對於進一步開放市場，打破國際航線固有分配僵局，實現國際航權分配透明化都有著重要的意義。但是，也有人不認同管理辦法中讓基地航空公司佔有更多的優勢，認為這不公平。當然，關於這一點是否不公平，看法可能各有不同。但我更傾向於：市場經濟需要利益均衡機制，而不是平均公平。除此之外，我認為，該「管理辦法」更多的也是關於民航市場新的發展時期一種新的探索方式，具有一定的時代意義。另外，我們也要看到，市場經濟除了需要利益均衡外，其實協商、合作的機制也在市場中發揮重要作用。

回顧航空運輸業的發展，不難發現，由於經濟實力和地位的不斷提升帶動了航空運輸業的飛速發展。現在，作為全球第二大航空市場，2016年完成旅客運輸量4.8億人次，國際航線更是表現突出，完成旅客運輸量5162萬人次，同比增長22.7%。據相關預測，2027年，國內航空客運周轉量將超過美國國內客運周轉量，躍居全球首位。

從目前看，航空業「躍居全球首位」其實只是一個時間問題。但這並不代表我們只需等待，這一天就會自動到來。實際上，作為新興的航空市場，快速的發展決定我們現在無論是宏觀還是微觀上要做的事情都非常多，甚至還會碰到歷史遺留問題，遇到新出現的發展瓶頸等。由於市場形勢的發展，我們現在不只是從頭開始做，更多的還需要跨越式的建設和發展，需要不斷地打破舊的觀念和體制的束縛，通過創新走出自己的發展模式，所以這樣的發展往往不是想象中的那樣簡單。正如馮正霖局長強調的那樣，「十三五」時期是我們砥礪前行，開拓發展，讓從民航大國向民航強國邁進的關鍵階段。

現在，我們很多人談到「民航強國」和「天空開放」，都覺得那就是民航業未來發展的完美境界。但是，理想往往是很豐滿的，現實卻很骨幹。曾幾何時，我們還為國際航線年年虧損而嘆息事不如人意，也為零代理費到來感到過驚訝，以及為民營航企的市場地位爭得不可開交。那時許多人都覺得，這許多的問題不解決，民航如何趕超世界水平？但現在回頭看，那不過都是過眼煙雲，是發展中的小小的煩惱而已。

還記得一多年前，在討論「樞紐機場航班時刻分配」問題時，就有一些媒體人關切地問到，為何樞紐機場的航班時刻分配，總是有利於早期入駐的航空公司，尤其是那些大型航空公司呢？當時我的回答是：「這是因為那些航空公司更早地參與了當地機場和航空市場發展建設，投入的更多，自然貢獻也最大，所以具有了對市場資源本更多的優先選擇權利。後來者見利而來，本是無可厚非，但如果擁有優先選擇權利，人們反而會問，這裡面是否存在不正當利益交換呢？」

很明顯，如何看待這些問題，實際上也反映了人們是否能用市場經濟的眼光來看待當前的變化。市場經濟是在法制基礎上的平等經濟，它是通過生產、流通、分配、消費等環節，依靠契約聯結起來的，但很大程度上要依賴各方利益關係來實現，也就是利益均衡關係。

有學者表示，「利益均衡是就經濟利益而言，包括兩個方面：其一是從現代各種經濟要素的利益分配結構上看，不同企業或不同行業之間的各種生產要素的利益達到一種均衡的結構態勢；其二是從空間分佈角度看，生產要素稟賦及其他各種自然的、歷史的、社會的條件各不同的地區之間，形成一種相對均衡的利益結構，實現為一種穩定的地區利益共同體。」

「所謂利益均衡機制，就是促使利益在不斷實現、不斷增長的過程中，在市場要素和區域分佈兩個方面達到相對均衡穩定態的調節機制」

「為了能營造一個更加公平公正公開的市場，需要政府加大力度監管，努力營造出相對開放的、公平的、正常的、合理的利益均衡。」

由此可見，市場經濟的公平和平等應該是「利益均衡」關係上的平等，而非一些人認為的「平均公平」。實際上，「平均公平」在市場中是很難實現的，人為的「平均公平」也是不利於市場健康發展的。歷史經驗已經充分證明了這一點。

或許，我們了解了市場「開放的、公平的、正常的、合理的利益均衡」，也就能更多地理解《國際航權資源配置與使用管理辦法（徵求意見稿）》的初衷，也就不會糾結於那些航權佔比和國際航權資源配置等個別詞句的形式了。

所以，我認為，站在更高的一個層次，再來理解該「管理辦法」，或許就能對目前國內航空市場發展，以及對北京市場國際航權資源配置和使用有更深層次的認識。下面我也談一些自己對該「管理辦法」的粗淺認識和看法：

1、管理辦法主要是為解決目前國內國際航空業務快速發展所帶來的航權資源配置問題，是一個階段性的解決方案。絕不是為了某些利益，而做出抑制市場發展的規定。其評分機制也是綜合了國內的具體情況，並吸取了國外的成功經驗基礎上做出的，原理基本上是科學的。

2、該管理辦法不會是幾個技術人員閉門造車的「傑作」，而是根據民航系統制定政策的慣常方式：首先是多方採集數據，徵求利益各方的意見，達成一個初步的折中。甚至可能還會徵求一些航線比較熱門的相關國家（如美國和歐洲等）航空公司的意見。

3、隨著南航和東航進入北京市場，市場集中度提高，競爭力度也將隨之提高。這將帶來兩個好處，首先是打破了基地航空獨佔一方的壁壘，避免以往市場集中度過低，航企不思進取，靠打價格戰、資源戰排擠競爭對手，以及產品同質化嚴重等弊病。其次，北京市場集中度的提高，國際航線和高端市場才能更好地發展，從而通過市場的力量，將次一級服務的配置到天津、石家莊等周邊市場，讓中小航空公司也有自己的發展空間。

4、管理辦法實施后，也不意味著其他航空公司沒有了在北京市場發展的機會。其實市場是有其自身的靈活性的。這種靈活性能讓市場機會充分被利用，提高資源使用效率。表現在市場中的各方可通過協商和合作的方式，共同擁有資源，形成優勢互補，進一步擴大市場。如美航入股南航，東航和達美航空對法荷航進行戰略投資入股等，就是利用各自的優勢，進一步擴大中美和中歐市場，以及擴大在北京市場的合作。另外，在歐美許多大航空公司與中小航空公司合作，也形成良好的樞紐和支線機場的聯運。

5、「一市兩（多）場」無疑是全球民航大國航空運輸發展的必然產物。從國外的經驗看，一般航權資源配置是按機場功能配置模式和航空公司定位配置模式，都會有一定的重疊率。這些重疊率既有政府做出的一定限制，也有根據市場情況進行調節，並不影響整體的運營。現在，京津冀協同發展已是未來發展趨勢，「管理辦法」中的比例關係，或許更多的是根據目前國家間航權和國內現有狀況做出的，並不表明未來不會再變化和調節。隨著開放力度加大，以及逐步走向「天空開放」，「一市兩（多）場」的航權關係都會有很好的調節。我想，這也許就是為何把首都機場和北京新機場都稱之為「大型國際樞紐機場」戰略定位吧。

其實，「管理辦法」的實施，並不僅僅只是國際航權資源配置和使用，也是一次利用新思維，對未來航空市場整體發展和管理進行的必要的探索嘗試。現在看似艱難的一步，但取得的成果和經驗，無疑對未來「長三角」、「珠三角」乃至全國航空市場發展起到引領和指導作用。我認為，要認識到這一點，需要我們打破舊的觀念束縛，更多地用用新的思維方式，從市場發展的角度看待和思考問題。