全球無人駕駛排行榜出爐，Uber第二你猜蘋果百度滴滴排第幾？

無人駕駛競爭愈發激烈，市場瞬息風雲變幻。雖然將無人駕駛真正整合進入城市交通還需要很多年的時間，但即使在當前這個早期階段，誰先誰后狀況已然分明。

過去一年已經證明，無人駕駛競賽看起來並沒有想象中那麼膠著。The Information調查了整個無人駕駛領域15大項目，採訪了傳統汽車製造商、灣區技術挑戰者和創業公司的高管，為誰將最先真正部署無人駕駛做了個詳細的排名。

The Information排行從以下3個同等加權的標準來評估相關的自動駕駛項目。

技術（Technology），或者說該公司自主研發的無人駕駛系統準備好能上路（在基礎設施良好的城市道路）的程度。這可能包括公開演示和性能數據。

工程（Engineering），公司內擁有機器人、感測器融合和地圖測繪等無人駕駛汽車相關領域的人才儲備。

商業模式（Business model），或者說公司將技術帶入市場的輕鬆程度。

每家公司在每個類別中的分數為0-5，最好為5。排名旨在比較各方案彼此之間的優缺點；Waymo技術得5分，意味著它目前是各家中最好的，但並不意味著Waymo技術可以上路了。另外，目前領先並不意味著接下來也會領先；誰笑到最後還不一定。

谷歌福特合作失敗：科技公司省不了製造汽車這筆錢

在分析無人駕駛進展情況時，商業模式沒有得到足夠的重視。就乘車共享網路測試和讓無人駕駛車隊上路這兩點來說，對於App的有力運營可能是一大主要優點。

同樣，真正把汽車製造出來也沒有得到足夠多的重視。如果軟體公司想在無人駕駛競賽中先一步抵達終點，他們需要付錢讓汽車製造商幫他們把汽車製造出來。

以前是谷歌無人駕駛，現在獨立出來的Waymo就是一個很好的例子。據兩位知情人士透露，Waymo（當時仍然是谷歌的一部分）與福特為期18個月前的合作夥伴關係之所以告吹，就是因為Waymo不希望支付擴大製造能力的相關成本，哪怕這樣做最終將有可能生產數千輛或數百萬輛由谷歌軟體驅動的無人駕駛輕型客車。

其中一位表示，與生產卡車相比，生產輕型乘用車對福特而言並沒有多少利潤可言，所以在這方面需要谷歌投資數數百乃至數千萬美元。雙方也在協商，是否讓福特在谷歌無人駕駛的最終收入中抽成，從而使福特更容易承擔擴大產能帶來的更多成本。（相關代表公司對此沒有進行評論。）

在福特和谷歌分手之後，谷歌的領導層（包括聯合創始人Sergey Brin在內）同意與菲亞特克萊斯勒進行小規模交易。據悉，開始只需要幾百輛混合動力車——現在有600輛，不需要克萊斯勒在製造上花很多錢。換句話說，如果想要規模化，Waymo仍然會有一大筆費用得花。

大多數公司都在兩方面做投資，以此減少風險。一些汽車製造商正在為軟體公司提供汽車，同時也試圖建立自己的解決方案。Uber正在開發一個內部解決方案，同時也為汽車製造商提供將其汽車納入Uber乘車共享網路中的機會。（戴姆勒、梅賽德斯-賓士的製造商已經有意向，但實際這樣做還有好幾年的時間）。這就意味著Uber將放棄一些價值或利潤，但萬一自己的無人駕駛方案失敗了，在AV這方面還能有些賺頭。儘管Uber最近事件不斷，高管紛紛離職，但令人吃驚的是，由於其固有的商業模式優勢和公司仍然保有的人才，該公司在榜單上排名第二。

什麼是真正的自動駕駛？標準不一

一直以來，關於到達什麼階段才算實現自動駕駛，一直有爭論。Waymo比競爭對手有更多的里程（300多萬英里，並且每天都在增加），但這家公司的高管在這方面隻字不提。值得注意的是，並不是所有里程的價值都是一樣的，單純上路行駛並非目的，上路測試的主要目標之一，是要弄清楚車輛周圍可能發生多長時間或者什麼類型的狀況。在涉及自主駕駛系統的技術要求方面，比如什麼地圖繪製方法，在哪裡、如何使用深度學習演算法，什麼樣的模擬軟體可以幫助訓練決策驅動演算法，以及需要多少感測器才行，這些方面的答案都不是固定的。

另一個重要的考慮是，這些公司追求的目標並非一致。一些汽車製造商沒有定義自己的系統在使用時有什麼局限。即使在短期內也有不同的目標。NuTonomy（名單上的第6名）是一家目前在行業中受到最多關注的自駕軟體初創公司，他們的目標是以每小時35英里或更短的速度上路行駛。特斯拉旨在將自主駕駛從高速公路上擴展到更複雜的城市街道。德爾福公司（Delphi）是榜單上唯一的直接汽車零部件供應商，他們希望為其傳統客戶——車廠——銷售一個通用的無人駕駛解決方案，因此其實現路徑可能會更簡單。

還有一個外包的問題。汽車製造商依賴軟體提供商，如Mobileye，而Mobileye的目標是將自己的技術銷售給儘可能多的客戶，所以最終沒有一個客戶會有優勢。而對於汽車製造商而言，依靠Mobileye有一個缺點，因為Mobileye可以保留車上攝像頭產生的關鍵數據，以便持續改進自己的演算法。

不斷演進的技術：不列入考慮的變數

這份排名不考慮半自主駕駛（semi-autonomous）相關技術，因為半自主駕駛雖然會更早實現，也可能拯救人的生命，但不會改變大多數人的生活方式。我們的這項調查也不涉及正在開發的兩種通信技術（用於車輛網，或讓車輛與交通信號燈等道路基礎設施進行交互）。在理論上說，這些技術對所有項目都一樣。

有許多變數可能會影響一家公司的發展。汽車製造商能否更好地從更新的汽車，以無線的方式收集相機數據，從而幫助他們趕上像Waymo這樣擁有大量數據的競爭對手？其他還有激光雷達的性能和價格、汽車安全軟體乃至汽車操作系統。

傳統汽車製造商參與無人駕駛競賽的風險特別高，因為有了乘車共享網路和自主駕駛技術，在發達市場銷售的汽車數量幾乎肯定會下降。汽車公司規模越大，這種風險也越大。即使汽車製造商能夠自行研發出無人駕駛技術也無濟於事，因為車廠本身是製造和銷售汽車的。

為此，分析中幾乎所有的汽車製造商都以參股等形式，建立了自己的汽車共享（通用汽車擁有Maven，寶馬擁有DriveNow，戴姆勒有Car2Go）或乘車服務（福特購買了Chariot，通用汽車在Lyft擁有大量股權，大眾汽車公司擁有Gett的大量股權）。

一些知名汽車品牌如本田、派克集團（Peugeot）和現代汽車沒在這方面投資，因為他們似乎沒有真的想要研發自有的全自主汽車。此外，我們還排除了一些缺乏進入市場規模的創業公司：Aurora Innovation（由前谷歌無人駕駛項目負責人Chris Urmson負責），Nuro，Optimus Ride和Drive.ai，這些公司可能是好的收購目標。另一家創業公司Zoox正試圖在自駕車上實現蘋果在手機上實現的成果，目標遠大，但最終能否實現也很難說。

這個新興行業中，還有一個比較高調的玩家——晶元製造商英偉達。英偉達承諾在明年之前幫助幾家製造商開發完全自主的「AI車」。英偉達並沒有收入在我們的排名中，不過這家公司最終可能會向其他公司銷售大量的計算晶元。

15家L4自動駕駛汽車公司：技術、工程和商業模式綜合評分：

1、Waymo：技術，5；工程，4.5；商業模式，3.5；評分，13/15

2、Uber：技術，3；工程，4；商業模式，5；評分，12/15

3、Daimler：技術，3；工程，3.5；商業模式，3.5就；評分，10/15

4、Delphi（並列）：技術，3；工程，3；商業模式，4；評分：10/15

5、Tesla：技術，3.5；工程，3；商業模式，3；評分：9.5/15

6、nuTonomy：技術，3；工程，3；商業模式，3；評分：9/15

7、百度：技術，2；工程，3；商業模式，3.5；評分：8.5/15

8、GM/Cruise：技術，2.5；工程，2.5；商業模式，3；評分：8/15

8、Nissan-Renault（並列）：技術，2.5；工程，2.5；商業模式，3；評分：8/15

10、Toyota：技術，1.5；工程，3；商業模式，3；評分：7.5/15

10、Ford/Argo（並列）：技術:，2；工程，2.5；商業模式，3；評分：7.5/15

12、BMW：技術，1.5；工程，2.5；商業模式，3；評分：7/15

13、VW/Audi：技術，1.5；工程，2；商業模式，3；評分：6.5/15

14、Volvo/Autoliv：技術，1.5；工程，1.5；商業模式，3；評分：6/15

15、Fiat Chrysler：技術，1.5；工程，2；商業模式，2；評分：5.5/15

15、Apple（並列）：技術，1.5；工程，3；商業模式，1；評分：5.5/15

15、滴滴出行（並列，少了0.5分）：技術，0；工程，0.5；商業模式，4.5；評分：5/15