評測丨東風雷諾科雷傲 居家的法國壯漢

想象一下，一位有著英俊的外觀，健碩的身材，脾氣溫和還很持家的法國帥哥，這樣的男人會不會就是你的夢中情人呢？不過，夢中情人終究只是存在夢中，而現實卻實實在在的有這麼一位帥哥，它就是東風雷諾科雷傲，符合我上述的所有優點。

相對於已經久經市場考驗的途觀、翼虎、RAV4等競品車型，在2016年11月份剛剛上市的東風雷諾科雷傲只能算「小鮮肉」一枚。作為「小鮮肉」的科雷傲憑什麼與叱吒國內市場多年的「老江湖」斗？事實上全新科雷傲與日產旗下的奇駿同屬雷諾日產CMF平台產品，在動力總成都與奇駿保持了高度一致。這也在一定程度上會消除消費者對它的疑慮。

型號為QR25的2.5L自然吸氣發動機與奇駿上所採用的發動機型號完全相同，在動力參數上也保持著完全一致。最大功率186Ps/6000rpm，最大扭矩233N·m/4000rpm。傳動系統也依舊匹配的是一台CVT無級變速箱。在渦輪增壓發動機遍地開花的今天，還能採用自然吸氣發動機的車型，已經算是車市裡的一股清流了。自然吸氣發動機所帶來的線性，是很多渦輪增壓發動機所不能提供的。再加上CVT無級變速箱，這個線性我想還得加個「更」字了。

2.5L排量的發動機為這台車帶來了不錯的低扭，會給駕駛員一種這車動力還不錯的錯覺。但隨著速度的攀升，例如：80km/h之後的超車，就不會像低速時那樣給你動力充沛的感受了，超車過程稍顯拖沓。造成這樣的結果也與它1654kg的體重不無關係，原本在參數上就不出彩的動力總成，在中後段加速自然會有些乏力。對於運動這件事兒，恐怕這套動力總成給不了你想要的，每天平穩、舒適的把你從家載到公司，再從公司載到家這才是它應該做的。

富有韌性的底盤仍舊是科雷傲身為法系車的一大特點，在通過有著細碎顛簸路面時，底盤懸架能夠給駕駛者提供較為清晰的路感，但讓你感到路感的同時又不會讓你覺得顛的難受。面對減速帶、井蓋等較大顛簸時，懸架也能很好的拉住車身，不讓車身有過多的彈跳。

◆加速測試

186Ps的最大輸出功率註定了此次的加速測試平淡無奇。關閉車身穩定系統，同時踩住剎車和油門踏板，此時離合器允許的最大滑動轉速為2200rpm左右。鬆開剎車踏板，此時適時四驅系統會將10%左右的動力傳遞給後輪，儘可能的保證動力不會因為打滑而流失。得益於較為硬朗的懸架以及車身的重心分佈比較均勻，車身的姿態抑制的相當平緩，抬頭並不明顯。

隨著轉速的攀升動力會一直持續到55km/h左右，此時這台CVT變速箱會模擬普通的AT變速箱那般有一個轉速回落的過程，並且原本關閉的車身穩定系統也會在此時開啟。由於CVT變速箱的特性，最大加速度也只是出現在起步的一瞬間，最大加速度為0.598g。經過反覆測試，0-100km/h的最好成績為10.36秒。

◆制動測試

科雷傲的前後剎車盤全部採用了通風式剎車盤，並且前後剎車分泵都是單活塞浮動式。輪圈尺寸18英寸，225胎寬在同級中屬於一般水平。剎車踏板的無效行程並不算長，但整體剎車的制動力度的釋放主要還是集中在中後段，初段踩下去制動效果並不明顯。在緊急制動時前懸架壓縮的相對比較平緩，車身姿態抑制的在同級中屬於一般水平。

在多次剎車測試中，最好的一次成績為41.34米，最大加速度為-1.110g。而且整個制動過程中，剎車力度平均，加速度數值始終維持在-1g上下。

◆繞樁體驗

前麥佛遜后多連桿的懸架結構是這個級別車型最常見的布局，與同門兄弟奇駿在結構上有些區別。較高的車身以及較長的懸架行程讓科雷傲並不太適合激烈的繞樁測試，1654kg的整備質量也使得科雷傲在樁間狼狽不堪。

◆油耗測試

科雷傲的油耗實測是在北京進入初春時進行的，這時候溫度仍舊較低，但在中午還是比較炎熱，所以在進行油耗測試的過程中全程開啟了空調，自動空調的溫度設置在23°C。油耗測試的路況包含了市區的擁堵路段、高速以及限速80km/h的環路。實測全程車內一人，ECO模式保持開啟。最終行駛了107.6km，消耗燃油10.4L，車上的儀錶顯示油耗是10.3L，平均車速是24.1km/h。經過計算得出的實測油耗為9.8L/100km，實際油耗與儀錶顯示油耗有一定的差距。

全新科雷傲採用了家族化的全新設計語言，前臉設計與雷諾塔利斯曼十分相像。而這也是雷諾將全新設計首次運用在SUV車型上，實際效果並沒有任何違和感，無論是轎車亦或是SUV都能很好的駕馭，整體給人穩健大方的印象。「鷹翼式」進氣格柵設計靈感源於俯衝的雄鷹，用大量的鍍鉻對進氣格柵進行裝飾，兩邊與大燈相交融為一體，整體感很強，中間為雷諾傳統的大車標。

車身側面多以平緩剛直的線條加深大氣穩重的印象。從大燈伸展出來的鍍鉻裝飾貫穿整個車頭，一直延伸到車門位置，車門下方同樣也採用了橫直的鍍鉻亮條進行裝飾。尾部線條設計同樣平緩沉穩，從尾燈延伸出來的C字型線條與前大燈遙相呼應，尾燈和排氣裝飾條形成一道平行線，降低視覺重心的同時又增加了扁平化的視覺效果。

整體看似簡潔的內飾，實際上卻蘊藏著不少的小心思。中控多媒體區域裝配了一塊兒8.7英寸的觸控屏，並採用了豎置布局。並且此次試駕的頂配車型還配備了數字儀錶盤，解析度頗高，顯示效果也很細膩，並且還有四種不同主題可供選擇。三幅式多功能方向盤採用了更加運動化的平底設計，值得一提的是音量調節的按鍵被設計在方向盤的後方，對於這樣的設計我只想說：「嗯，這很法國」。定速巡航和速度限制功能的按鍵也很「不規矩」的設置在檔桿後方，時刻提醒著用戶：這是一台法國車。

2705mm的軸距在同級中並不佔什麼明顯優勢，體現在空間上也相形見絀。身高188cm的體驗者坐入駕駛席，將座椅調至合適的坐姿后，頭部有著3指的頭部空間。保持座椅不動，同一體驗者坐入後排后，頭部已經沒有富餘的空間，而腿部也僅有一拳的腿部空間。這樣的空間表現在同級中屬於主流水平。

總結：全新科雷傲本身的產品實力足夠紮實，又有上一代車型累積下來的群眾基礎。通過幾天的接觸，全新科雷傲正如它的外觀一樣，更偏向於沉穩。設計與運動一直是雷諾的主旋律，全新科雷傲強調的不再是科雷嘉那種熱血、激情的賽車基因，而帶來更多的是成熟與穩重。