異軍突起 測試全新一代別克君威30H

【太平洋汽車網 評測頻道】前段時間評測同事已經對全新君威20T以及28T進行了全面的測試。因此再次接到君威活動邀請的時候，我是沖著君威GS來的。至於混合動力的30H嘛，或許有不少人和我一樣，把注意力放在那台9AT變速箱上，忽略了全新君威除了20T、28T、GS以外還有它的存在。然而論實力，君威30H同樣能夠震懾對手。

內外差異並不大

其實從此前的君越30H身上我們已經可以預料到君威30H的外觀變化並不會太大，這也是是混合動力車型一貫的套路。

因此從外觀部分要分辨出30H與20T、28T的話還是有點困難的。最顯眼的就在中網的車標以及車尾的「HEV」標識這些位置了。

至於內飾部分，估計是定位與成本的原因，君威30H只保留了專屬的雅士米座椅配色，但中控部分則與普通版一致，與君越30H所採用的專屬中控飾板+座椅配色的方案有點不同。

這套座椅在坐墊與靠背部分採用Alcantara面料，手感很棒之餘防滑效果也很不錯。但顏色不太耐臟，使用時得小心一點。

配置有取捨

與售價同為23.98萬的28T尊貴型相比，全新君威30H精英型在配置方面有所取捨，包括自適應巡航、碰撞預警、車道保持等主動安全配置被捨去，僅保留自動泊車、盲區預警和泊車輔助。

至於其他實用性配置方面倒沒有縮水太多，日常使用頻率很高的LED大燈、雙區自動空調、8寸中控觸摸屏還是會出現在配置表上。

電池組對空間影響大嗎？

作為混合動力車型，後備箱不可避免要為安放在車尾的電池組讓路，不僅是君威30H，其他對手也是如此。不過君威30H通過設計上的小心思，倒是讓電池組的對後備箱的影響降低不少。

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2試駕體驗回頂部

潤物細無聲

既然同樣有著「30H」的後綴，也意味著全新君威和君越共享同一套混合動力總成系統。該系統由一台1.8L SIDI直噴發動機、兩台電機、兩組行星齒輪以及 3 個離合器組成，論複雜程度尤在豐田的THS和本田的i-MMD之上。

雙組行星齒輪的設計能夠讓這套混動系統迎合更多不同的路況，讓發動機時刻保持在最佳效率的工作區間。此前測試的別克VELITE 5同樣基於此技術路線去打造，只是硬體部分有所不同而已。

不過對於絕大部分消費者而言，其實不需要知道這套系統究竟如何工作，有多少種模式等等。反正坐進駕駛席上，掛D擋松剎車給油出發就可以了。在君威30H內，什麼駕駛模式、純電模式這些都不重要，而且並沒有這些模式可以選擇，TPIM電控模塊自然會把這一切搞定，我們專心開車就好。

和其他混合動力對手一樣，起步階段的君威30H以電機作為主驅動源，發動機會在電量不足或者需要更多動力供給時介入。此時車子處於相當靜謐並且輕快的狀態，無聲無息間已經貼近前車的屁股。

而這只是正常狀態下的君威30H，如果需要大腳油門急加速的話，發動機與電機共同協作下所爆發出的 136kW 和 380Nm 動力，足以帶來頗為明顯的推背感。尤其在中低速的情況下，全力爆發的氣勢並不會輸於君威28T很多。

儘管換上9AT后的君威無論與1.5T或是2.0T匹配都有相當出色的表現，不過論平順性還是30H佔有上風。同門對比的話，君威30H的動力水平正好處於20T與28T之間，低速的凌厲直逼28T，只是高速再提速能力還是會有所衰減，這點確實不如28T的後勁那麼充足。但以日常市區的路況來看，30H已經夠用有餘。

減重160kg以後的全新君威較上代要來得更加輕快和靈活，低矮的坐姿已經有點像轎跑靠攏的感覺了，無形中已經隱隱營造出比較運動的駕駛氛圍。可惜20T並不足以徹底發揮出這套底盤的功架，而28T對於一些人來說又猛了一點，那麼這台30H就剛剛好了。

畢竟全新君威那份運動的氣質還是很鮮明的，也足夠和君威作出明顯的區分，無論是路感的清晰度或是貼伏性都會更勝一籌。但應付爛路也不會顧此失彼，可見調校手法還是一貫的老練。

不過相對於上代君威那種鐵板一塊般的紮實與直接相比，全新君威會往舒適靠攏一點。以往會著重強調操控感，如今更加在意運動與舒適之間的平衡。尤其對於君威30H而言，換上扁平比更大的輪胎更讓來自路面的衝擊更加柔和幾分。除了胎噪有點明顯這個問題以外，車廂更靜謐的30H論行駛品質甚至會比20T更好一點。

君威

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3性能測試回頂部

加速測試

君威30H並沒有運動模式可供選擇，完全關閉ESC后，我們同時踩住油門和剎車進行彈射起步。電機強大的扭矩輸出讓前輪出現短暫打滑，隨後找回抓地力並全力衝刺。在電機與發動機的共同協作下，柔韌有力的推背感一直保持至車速突破100km/h。

在多次測試中發現，電池剩餘電量對加速成績有著莫大的影響。尤其在電量剩餘三格的時候，電控模塊為了保護電池的原因，會限制電機輸出，導致加速成績會延長至9秒多。而8.08秒的加速成績是在電量充至80%左右完成的，可見官方公布的8.8秒加速成績其實挺保守的。

制動測試

由於動能回收系統的原因，剎車踏板頭段的腳感需要稍微適應一下。好在全力制動時，剎車系統仍發揮了出色而穩定的制動力。從數據圖可見，基本上制動全程G值均徘徊在-0.1g附近。同時車身姿態並沒有受到電池組的負累，依舊保持穩健，點頭現象不明顯，最終百公里制動成績為39.64米。

結語：不同於其他廠商把混動車型定位高配甚至旗艦的做法，君威30H以21.98萬的入門價在同級別中算是十分親民。儘管家族中肩負走量任務的仍然是20T，但無妨30H成為狙擊雅閣混動、凱美瑞混動的有力武器。尤其在君越30H與君威30H共同營造的夾攻之勢下，恐怕對手們不得不提起十二分精神來應付了。（圖/文/攝：太平洋汽車網 區廣賢）

4車型參數配置對比回頂部

車型參數對比圖片暫無實拍,僅供參考

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