雙離合加液力變矩器是個失敗的嘗試

液力變矩器切斷離合器的動力，離合器在和齒輪同步后，它與離合器之間又有了轉速差，電腦又要控制液力變矩器的轉速匹配這個轉速差，

最大的bug在於被液力變矩器切斷動力的離合器是在失去發動機掌控的情況下工作的，也就是說在這一瞬間，變速箱內發生了什麼發動機不知道也控制不了，

比如變速箱油比較冷，粘稠，離合器結合完轉速可能就偏低，液力變矩器那邊卻還不了解情況，他以為對面有2000轉其實不是，就頓挫了。我不清楚他具體的邏輯，

是不是每檔都斷開，但只要液力變矩器在換擋時斷開，肯定就多了一步同步工作，不斷開就失去了意義還增加了負擔，標定難度陡增不說，結果真的就一定更好？有這功夫還不如把離合器片的散熱搞定。

很多人拿本田的8dct說事，其實本田那個8dct和雙離合是兩碼事，它是把8個檔位8個離合器集合成每4個檔位共用一個離合器的平行軸變速箱，而平行軸變速箱是一種在mt變速箱基礎上設計的在現在看來匪夷所思

（其實是成本低還能繞過at專利，且在設計之初的需求下它的劣勢並未展現）的結構，集成度極低，把齒輪分佈在主軸副軸兩根上，

用液力變矩器代替離合器連接到主軸，主軸獲得動力通過中間軸上的空套惰輪傳遞給副軸，然後給每個檔位齒輪單配一個離合器代替齒輪撥叉和同步器，主副軸再通過中間軸非空套齒輪傳遞給中間軸，中間軸傳遞給車輪，

最後造出了這個臃腫醜陋毫無機械美感的大傢伙。本田是絞盡腦汁也只能弄出6個檔，光tm那一堆離合器和鐵軸都頂別人一個變速箱大了，終於有一天某個設計師意識到 這車檔位放在兩根軸上，老子為啥不把軸頭上放個離合器控制整根軸的齒輪？

於是這個8dct就誕生了，但他本質上是1+2離合，因為主軸的液力變矩器也相當於離合。 所以說他為什麼有液力變矩器呢，是因為它的原版結構本身就需要液力變矩器，他只是順勢而為，這個液力變矩器可以讓離合器在兩邊都斷開的情況下結合再連通發動機，減少了離合器的壓力（因為傳統離合器有一邊要持續和發動機相連）。

本田這麼設計，也許是對一直無法逾越6檔的平行軸結構的執念，也許是認為自己歪打正著找到了讓離合器解脫的辦法，但結果是這東西比傳統雙離合大，卻承受不了太大扭矩，弱點在變矩器尺寸上還是離合器尺寸上就不清楚了，我感覺都有。而且他真的很難匹配，如我一開始所說。我陪別人試駕過謳歌cdx，那叫一個活塞運動。我的思鉑睿冷車時低檔位比女司機開手動擋還闖。在山路走走停停時，時間長了會出現抬剎車溜車，給油延遲，我只好拉著手剎起步，證明有個部分肯定過熱結合緩慢了，我以為是離合器，但查了一些資料發展本田的液力變矩器內部的摩擦片從5at時代開始就容易過熱損毀，尤其是爬坡，而且8dct的液變是超薄的，更脆弱，也就是說那次爬山山路堵車，同行的帕薩特雙離合沒過熱，我的思鉑睿液力變矩器就已經過熱了，這變速箱真是扶不起的阿斗。