雙積分考核雙壓力 車企博弈"徵求意見稿"

近日，工信部公示了2016年度乘用車企業平均燃料消耗量情況，包括95家國產乘用車企業和27家進口乘用車企業。去年，平均燃料消耗量超標的車企多達43家。

去年9月，工信部會同相關部門研究起草了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（徵求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》），對乘用車生產企業同時提出平均燃料消耗量達標與新能源汽車生產比例達標，兩個考核指標要求，設立油耗和新能源汽車兩種積分。

雖然上述管理辦法尚未正式出台，但《意見稿》透露出的管理力度已讓不少主流車企感到壓力，主要是因為車企的產品戰略布局慢於政策。從油耗積分考核上來看，SUV市場持續火熱，出於銷量與利潤考慮，企業深化布局油耗較高的SUV產品，自然也就面臨油耗大考；而從新能源汽車積分考核來看，主流合資汽車企業大舉上馬新能源汽車的時間點，主要集中在2018~2019年，按照《意見稿》規定，2018年將正式實施。

工信部公示的2016年度乘用車企業平均燃料消耗量情況顯示，在國產乘用車企業中，有30家企業平均燃料消耗量（升/百公里）實際值高於達標值。而在進口乘用車企業中，有13家企業實際值大於達標值，包括阿斯頓·馬丁等。

從整體情況來看，平均油耗未達標的企業多數為SUV大戶，例如長城汽車去年的達標值應為7.34升/百公里，實際值則為7.64升/百公里；廣汽菲克的達標值為7.53升/百公里，實際值為8.07升/百公里。NBD汽車了解到，去年，廣汽菲克SUV產品銷量在整體銷量中的比重已超過90%。

「在當前SUV市場火熱的背景下，車企要在保證動力性能的基礎上，實現發動機小型化以及車身輕量化等具有不小難度。更關鍵的是，這都需要車企大量的資金投入。」國家信息中心副主任徐長明此前在接受NBD汽車採訪時曾指出，車企在平衡銷量與研發資金投入上很「糾結」。

業內還有觀點認為，今明兩年，百公里6.4L、6L的油耗目標實現難度不算太大，但到2018年後，百公里油耗每年要降低0.5L，挑戰極大。按照《意見稿》要求，燃料消耗量正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓，且可用新能源汽車正積分進行沖抵平衡。因此，對部分合資企業來說，或許可尋求關聯企業的幫助，減輕壓力，其他獨立車企則可能因「孤立無援」壓力更甚。

此外，值得關注的是，《意見稿》指出，新能源汽車正積分允許交易，但不能結轉。對在國內傳統能源乘用車年產量或進口量大於5萬輛的企業，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%。按此計算，以上汽大眾為例，若其2018年產量為200萬輛，其當年的新能源汽車積分需要16萬分，這就需要生產約4萬輛純電動汽車或8萬輛插電式混動車。這顯然是個大課題。

面對即將來臨的壓力，車企頻頻發聲。首當其衝的是大眾汽車，大眾汽車總裁兼CEO海茲曼曾多次指出，新能源汽車積分時間緊迫，挑戰較大，建議新能源汽車積分可在不同年度間進行結轉。

今年2月，中汽協副秘書長許艷華曾表示，中汽協在組織主要汽車企業討論后認為，2018年和2019年的新能源汽車積分比例由8%和10%調整為5%和8%更合適，並允許2018年 、2019年負積分可延遲一年抵償，意見已反饋給工信部。

「協會也是從各項考核指標的可操作性方面去研究論證，認為指標需要降低，畢竟新能源產業培育需要有個過程，現在的使用環境、產品成熟度、質量可靠性等還有待加強。」中汽協一位相關負責人表示。

車企同時也開始加緊調整產品結構。近日，別克就正式推出了旗下首款EREV增程式混合動力車——VELITE 5，該車百公里油耗為0.9L。

一位上汽通用內部人士告訴NBD汽車，別克VELITE 5的推出從戰略層面上來說實際上更多是為了雙積分政策。

「2020年對車企的節能要求十分苛刻，每家主機廠都面臨不小挑戰。這就是為何上汽通用計劃要在多款現有車型基礎上推出全混動以及插電式混合動力版本的原因。」上述上汽通用內部人士直言。

有業內人士分析，事實上，大眾急於與江淮合資生產新能源汽車也可能是出於政策考慮。此外，長城汽車這類「重度依賴」SUV的車企，也開始加快新能源產品布局。

值得注意的是，即使車企不斷被倒逼加碼新能源汽車，但新能源汽車距離真正市場化還任重而道遠。J.D。 Power亞太區副總裁兼總經理Jacob George認為，預計未來5年內，新能源汽車還很難進入真正市場化階段。