兩大巨頭紛紛融資，共享單車還有多大的增量市場？

6月16日，摩拜宣布完成由騰訊領頭的超6億美元E輪融資，而就在不久ofo也傳出正在以30億美元的估值進行新一輪融資。

在資本助力下，ofo和摩拜的擴張速度大幅提升，並相繼宣布自己覆蓋城市超過100個。兩大巨頭作為領先者的規模優勢開始凸顯，而市場競爭也正逐漸進入整合洗牌階段。

再度相繼融資，新一輪擴張大戰或將開啟

儘管共享腳踏車遇到了很多問題和挑戰，但作為目前城市短途出行的重要交通工具，巨大的用戶需求還是刺激著共享腳踏車在更多城市快速發展。兩大巨頭相繼融資，相信並不是巧合。

如今摩拜和ofo是共享腳踏車市場最主要的玩家，二者的競爭也日趨激烈，除了融資金額比拼外，雙方在流量入口、投放數量、市場份額等都在成為爭奪焦點。

兩個月前，ofo在英國劍橋推出共享腳踏車，並計劃年底擴張到英國的另外三個城市，摩拜則計劃本月底登陸英國曼徹斯特和索爾福德兩座城市，而這其實是兩家公司布局海外市場的縮影。海外市場是否值得兩大巨頭重金投入，更或者只是迎合資本市場的布局，暫時還不太好判斷。但在國內市場份額的爭奪戰火卻可以肯定將會愈演愈烈。

從目前的城市分佈來看，雙方主要的競爭依然集中在一、二線城市。但即便是在競爭激烈的一線城市，共享腳踏車的市場競爭也依然遠未結束。

以北京為例，在我們印象中這個市場的腳踏車投放早已經飽和，但這更多是因為在熱門商圈不合理投放導致的擁堵，但具體到整個北京市場，我們仍然能不斷能看到新的競爭者加入，並且這些新玩家投放到市場上的腳踏車，很快也開始流動起來。

背後的邏輯很簡單，在龐大的出行需求面前，北京市場數十萬的投放量仍然還不能完全滿足用戶的需求。具體來看一組數據，2016年北京市常住人口2173萬，按照小藍腳踏車CEO李剛早前的估算模型，每20到30人就需要一輛共享腳踏車，這意味著北京需要70萬到100萬輛共享腳踏車的規模。而佔據北京市場份額超過80%以上的ofo和摩拜加起來投放的腳踏車數量還不到40萬輛。

由於密度分佈問題，用戶依然無法實現隨時隨地有共享腳踏車可騎。一線城市由於旺盛的需求，依然有很大的增量空間，這也是為什麼除了ofo、摩拜以外，眾多顏色的共享腳踏車平台能夠湧現出來的重要原因。

只要市場還未飽和，超額利潤還未被榨取乾淨，就會有新的競爭者加入。

而在雙方競爭的下一階段，三四線城市的擴張或許更為關鍵。根據人口統計年鑒，目前擁有102座人口超過百萬級的城市，而根據麥肯錫的預測，到2025年，將有221個城市的人口不少於100萬。世界銀行更是估計，到2030年，會有10億人（相當於全國人口的70%）在城市生活。

第一財經周刊旗下的「新一線城市研究所」則將的338地級市進行了分級，共評選出了15個「新一線」城市、30個二線城市、70個三線城市、90個四線城市和129個五線城市。對於已經覆蓋超過100個城市的共享腳踏車平台們而言，依然還有超過100個城市的空白市場待開拓。這些城市同樣有著龐大的用戶需求，根據《環境報》統計，截至2年前的2015年3月，就已經有215個市、縣開展了公共腳踏車項目，這足以說明公共腳踏車在的需求。

需求是一方面，另一方面則是以移動支付為代表的技術基礎，根據央行數據，截至2016年9月，網路用戶的移動支付滲透率已達64.7%，移動支付所帶來的線下小額支付習慣也讓共享腳踏車有了在三四線城市迅速普及的可能性。

競爭才剛剛開始，共享腳踏車仍面臨三大挑戰

作為曾經的腳踏車王國，人對腳踏車這種出行方式有著天生的熟悉和喜好，很多人小時候都有跟父母學騎腳踏車的經歷，這也讓共享腳踏車在這些空白市場的冷啟動變得容易許多。兩大巨頭雖然完成了巨額融資，但這並不代表勝局已定，事實上它們面臨的挑戰才剛剛開始。

1、缺乏足夠有效的護城河

雖然打著共享經濟的名義，但共享腳踏車本質上還是更像一種租賃生意，或者也可以說是B2C電商的變形，實則是讓用戶通過移動端方便地購買「腳踏車租賃」這一標準化的服務。而在腳踏車製造工藝和產業鏈成熟的今天，我們依然還沒有看到任何一家租賃標的物——腳踏車，具有無法輕易複製的工藝創新優勢。

換句話來說，整個行業競爭的門檻並不高。沒有形成有效的護城河，就意味著只要資本市場源源不斷地輸血，競爭對手就可以輕易地通過複製進行競爭匹配，而無論是ofo還是摩拜，作為如今資本市場上少有的優質投資標的，都顯然不會缺少資本的追逐和支持。如今市場上各路腳踏車競相廝殺的深層原因就在於此。

B2C電商是典型的具有規模效應的模式，但京東、亞馬遜可以通過建立足夠龐大的規模，從而提高其物流倉儲、金融、雲計算等服務的利用率，通過規模效應降低成本。從目前來看，規模效應在競爭激烈的共享腳踏車市場並未完全體現。

2、共享腳踏車缺少網路效應

「腳踏車項目沒有全國規模效應，不會出現贏家通吃的局面。它必須做到每個城市盈利，不可能說每個城市都虧損，15個城市連在一起就盈利。」前阿里CEO、嘉御基金創始人衛哲曾這樣點評共享腳踏車行業。

而什麼樣的模式會出現衛哲所說的贏家通吃的局面呢？答案應該是具有網路效應的商業模式，很遺憾共享腳踏車缺少這種網路效應。Facebook是網路效應的典型代表，在完成初期用戶積累之後，由於用戶之間的連接關係，會讓用戶規模呈現出指數級地增長趨勢。使用的用戶越多，用戶在網路上連接的關係也就越多，對每個用戶的價值便越大，因此用戶也被牢牢地鎖定在這張虛擬的網路上。

而對共享腳踏車而言，每一個新加入的用戶並不會帶來更多的網路效應，用戶只是共享腳踏車平台建立了連接，用戶之間並沒有發生任何關係。這甚至並不會像Uber、滴滴一樣成為一個多對多的雙邊平台，因為平台的另一端是腳踏車。

這種關係也讓共享腳踏車在運營過程中會遇到一些麻煩，比如上下班高峰的潮汐效應，使得共享腳踏車平台必須通過人為搬運和「紅包車」等方式進行不同密度區域之間的調度，增加了運營成本。

3、邊際成本並未顯著降低

網路效應帶來的好處是平台擴張到一個階段，邊際成本就會大大降低，甚至為0。

滴滴控制邊際成本的方法是將分享閑置資源改成分享專有資源，從計程車到專車、快車，在挖資源廣度的同時挖深度。Airbnb解決邊際成本的方法是不斷開拓更多房源，因為房屋成本比較高，即使資源供給方認為這種方式能掙到錢，短時間內也很難投入更多房源，所以Airbnb更多是挖資源的廣度，從而控制邊際成本不至於高企。

而共享腳踏車通過大量投放腳踏車的確吸引了更多的用戶關注，並影響了很多對互聯網產品不是很了解的用戶，但共享腳踏車的邊際成本卻並不會降低，在現階段，增大腳踏車投放量仍然是共享腳踏車平台實現增長的重要手段。隨著投放量的增多，共享腳踏車平台反而可能會面臨更多的腳踏車修理或更換的運營難題，這也影響了其實現盈利的速度。

用戶的核心需求仍是騎行，成本控制才是取勝關鍵

無論是ofo還是摩拜，物聯網、智能硬體、人工智慧這些當下最熱門的辭彙，都正在成為他們的新故事。但這些技術創新能給他們的未來增添多少想象力，這仍然是一個未知數。但在這之前，如何搶佔更多的市場份額可能才是關鍵。

周鴻禕在不久前個人公眾號發表的一篇文章中表示，「目前共享腳踏車的市場競爭，可以說已經不以技術創新為導向了。」在他看來，出現這樣的現狀主要是三大原因：

• 共享腳踏車如果做太多技術創新，那麼腳踏車成本就會更高，進而對資本的需求就高。

• 共享腳踏車的破壞率居高不下，如果車上出現太多技術創新產品，很有可能會遭到毀滅性的損毀。

• 用戶的第一需求仍是能不能找到車騎，而不是這輛車有沒有增值服務，只有腳踏車供給才能解決用戶的剛需。

無獨有偶，Pingwest在一篇關於共享腳踏車的報道中也表達了類似的觀點：

「如果共享腳踏車真是一門好生意，那也是因為它的使用高頻度，可收費和付費門檻低。客單價最多1元的共享腳踏車與前兩年的o2o和網約車不同，不僅毛利低而且重資產，原本並不應該能支撐如此浮誇的市場競爭——換個說法，你見過網吧（共享電腦）天天刷捷運廣告嗎？」

深究背後的邏輯，其實不難理解。共享腳踏車能夠成功，最初就是因為抓住了用戶的核心需求點——便利性。用戶需要的是隨時隨地有車騎，到達目的地之後可以不必再擔心車輛丟失，或者遇到像公共腳踏車一樣尋找停車樁的問題。這一特點決定了在短期內車輛沒有明顯差異化的情況下，密度高的一方更容易獲勝，因為高密度可以讓用戶實現服務的觸手可得。

在現階段，儘管資本一再看好共享腳踏車賽道，但顯然任何一家共享腳踏車平台都還無法實現這樣的密度，接下來將要如何競爭？是投入更多的資金進行技術研發，從而升級用戶的完美體驗，還是向市場投放更多的腳踏車，佔領更多市場份額，這是摩拜和ofo截然不同的兩種選擇。

不管如何抉擇，在目前變現方式尚不清晰的情況下，「多快好省」都將會是每一家都在追求的，也即是在控制成本的前提下，儘快將更多的腳踏車投放到市場。這即包含了降低腳踏車本身的造價成本，也涵蓋了共享腳踏車在線下的運營成本。

共享腳踏車依然處於一個增量空間巨大的藍海市場，對於ofo和摩拜而言，作為先發者的他們已經有了一定的規模優勢，至少在供應鏈端可以保證穩定的腳踏車投放供給，接下來比拼的則將會是誰擴張的速度更快，誰先達到「密度臨界點」？相信會是硬體產能和成本控制一場綜合較量。