車架和后搖臂，架子上的學問

很多人把發動機比喻成機車的心臟，把機油比喻成機車是血液，都是缺一不可的，那麼今天說說機車架跟后搖臂，現在大家買車都關注車的排量、氣缸數、坐高、聲音、輪胎、大燈，更細緻的車友甚至開始關注剎車、扭矩、功率、輪轂、和減震這些東西，但是沒有車架其他部件都是一盤散沙，其中不得不說的是，可以讓後輪不脫離車體，提供後輪與車架連接的部件就是「后搖臂先生」，后搖臂先生其實也像車架一樣分很多種類，每種后搖臂的優缺點也都不同。

而如今大家應該聯想到車架作為機車上是最不可或缺的一部分組成零件，前部連接著導向的前輪，底部固定著提供動力的發動機，上部安裝儲存燃料的油箱和支撐騎乘者的坐墊，後部設有擁有驅動力的後輪。

承載著全車的重量和負荷，承受著動力傳遞和扭矩，以及驅動輪與路面的附著作用，產生對機車的牽引力。既然車架這麼重要，所需要的材料、強度、剛性、重量、操控、外觀、成本都非常重要，那麼大家日常騎的車大部分都是什麼材料形狀的車架呢？

下面這五種車架你認得出來么？

（一）鋼管車架

由於車架重量要輕，從材料上看多用高強度鋼材，這種合金鋼材含有鈦、鈮、釩等微量元素。

鋼材的抗氧化力亦算高，但不及鋁合金，因此，此類車架一般都會有漆油保護，防止氧化。因硬度較高，抗磨性佳，除車身外，引擎及波子盤等經常轉動的地方都會用上鋼材。

鋼管車架在外觀上不及鋁合金車架粗壯，也較為普遍，但其實鋼管車架無論在硬度、韌度及強度上都比鋁合金優異。機車的鋼管車架，一般都是使用已成形的鋼管，經加熱后再拉出所需形狀，然後再利用燒焊方法製成最後的車架。相比起注模式的鋁合金車架，製造鋼管車架所需的工序比較簡單，所需要的注模規模比較小，不像生產鋁合金車架需要有大型注模的昂貴模具。所以鋼管車架，在常用及實用性能車種中被普遍採用。

（1）早期的搖籃車架

這種車架構造簡單，價格低，可以滿足日常生活的需求以及使用，廣泛的用在了小排量、越野車中，而且很多復古車也繼續採用著這種車架。

（2）雙搖籃車架

雙搖籃車架經過多年的改造，一直沿用到現在，製造簡單、成本低、剛性很好是雙搖籃車架的優點，現在很多新車型還都在用。可以更合理的布置發動機的排氣管以及進氣管，雙缸機和四缸機可以分別把排氣分別放在兩側。大部分巡航還在用，外露的鋼架很有味道。

（3）鑽石車架

這不是大家常見到的磚石戒指，鑽石型車架由雙搖籃車架改版升級而來，雙搖籃車架的剛性還是很不錯的，但是剛性體現在縱向抗扭拉強，也就是可以承受頻繁的急加速和大力剎車，但是高速過彎的時候橫向抗扭拉強還是有所欠缺，這也就是為什麼雙搖籃車架現大部分裝配在注重高速巡航的美式巡航上。 所以為了偏向於運動的街車和巡航車，鑽石型車架孕育而生。

（4）鋼管編織式車架

為什麼一些巡航車還在用雙搖籃車架，為了不減少剛性，又可以減重發明了鋼管編織車架，這種車架是最接近於汽車賽車上的鋼管車架的，也就是鋼管編織在一起也就是焊在一起，組成一個接近三角形的車架輪廓。

不過這個三角形與前面說的鑽石型車架的三角形有所不同：前面說的那個三角形是側視的;而這個三角形則是從車頂上方俯視的。而且這個三角形還是立體的，頂角在接近車把的位置，兩個底角則在接近腳蹬的位置。這樣的車架結構顯然比鑽石型要緊湊得多，而且因為編織構造也讓車身剛性甚至好於鑽石型。（此款車架國外注重鋼管材料，實現輕量化，生產工藝不複雜但是成本很高，國內採用普通鋼管材料，重量不會減輕）

（二）鋁合金車架

韌度及強度亦較低，不適合作工程用金屬。但鋁材比較輕，以及富有高度抗氧化的防鏽特性，因此，為改善鋁材較差的強度，必須混入其他金屬製成合金才能夠作車架之材料，一般被稱為飛機鋁（飛機機身同樣使用鋁合金為材）。

（1）方形鋁合金車架

（2）鋁合金雙翼梁車架

（三）高拉力鋼管鋁合金混合懸吊式車架

不要看名字很牛逼一樣哦，貝納利TNT系列用車架，貝納利獨有的車架形式，並擁有專利技術，猶如他的名字高拉力鋼管與鋁合金的結合。（國內黃龍600TNT並不使用這種車架）

（四）碳纖維車架

碳纖維在民用車中很少見，但是在MOTOGP中已經已經用過一段時間了，碳纖維材料比鋁合金材料還輕，所以使用碳纖維的杜卡迪廠隊動力非常強勁，但是成績很不穩定，很多人說因為杜卡迪動力太強勁，車手控制起來比較困難，更重要的是碳纖維車架給車手的反饋不如鋁合金車架，這讓杜卡迪操控起來更加困難。

下面看看有關聯的「后搖臂」

讓你深刻記得安全措施的重要性，后搖臂前部固定在車架後部，後部固定後輪，中間固定著減震，不是把兩根鐵棍拿螺絲擰死在車架上就完事了的，是要考慮前後重量控制，后搖臂剛性，軸距類的參數，車輛起步要禁得起後輪給的作用力，再把這股作用力傳導到車架，推動整輛車向前跑，剎車的時候要承受後輪給的拖拽力，拐彎的時候要吸收多餘的作用力。

這是工作示意圖，圖片中后搖臂前部固定在車架後部，後部固定後輪，中間固定著減震，不是把兩根鐵棍拿螺絲擰死在車架上就完事了的，是要考慮前後重量控制，后搖臂剛性，軸距類的參數，車輛起步要禁得起後輪給的作用力，再把這股作用力傳導到車架，推動整輛車向前跑，剎車的時候要承受後輪給的拖拽力，拐彎的時候要吸收多餘的作用力。早期摩托后搖臂並沒有考慮減震，只是在車座底下加上加上彈簧，來保護屁屁不被顛成八瓣。

（一）圓管后搖臂

拋開世俗觀念不說，經過時間的推移，聰明的設計師們發現把減震固定后搖臂上，可以提升後輪對路面的附著性，也可以更好的過濾路面帶來的顛簸，但是圓管后搖臂的缺點也是不小的，由於構架強度不行，減震必須非常靠近輪軸，減輕對圓管后搖臂的作用力，因此都配備雙筒減震，但是配備雙筒減震對圓管后搖臂的限制更為加大了，而且減震上部都固定在尾架上，整個車架的受力又變的不均勻，如果兩根減震性能有差異，還會造成後輪的左右傾斜。

像圖片中的圓管后搖臂應用的已經很少了，畢竟強度不強，缺點大於優點，只有在復古車上，和改裝Cafe上見得到了。

（二）方管后搖臂

方管后搖臂是圓管后搖臂的升級版，形狀換成了長方形，通常用於自重較小的車，可以使用中央減震了，中央減震阻尼好，行程短，筒芯直徑大，可以垂直安裝，壽命也比較長，因為只有一根減震，不存在左右彈力不均而產生的後輪左右傾斜現象，但是方管后搖臂側向拉力還是比較弱，在自重比較大的車，還是使用雙筒減震。

方管車架大部分使用的是鋁合金材料，第一期給大家介紹鋁合金的優點了，輕、這點優勢很大，但是國內車型大部分還是採用鋼材，當然進口車型也有。

（三）加強型方管后搖臂

像這種加強型方管后搖臂，在方管后搖臂上焊上了加強梁，形成了三角形，這樣可以承受更多的力，這次改變，較重的車型也可以使用單筒減震了，同時側向拉力得以加強。

（四）上三角后搖臂

這種叫做上三角后搖臂，是在加強型方管后搖臂升級而來，做成了一體，把中間沒用的部分扣掉來減輕重量，但是由於上三角佔用了上部空間，鏈條的空間就被佔用了，所以只能削薄上樑，上樑變細，金屬抗壓力還是不太盡如人意。

下三角后搖臂：有上自然就有下，這時候設計師聰明的腦瓜又開始發揮了，老子把三角倒著放不就碰不到鏈條了嗎？就這樣....下三角后搖臂孕育而生，解決了上樑，為了躲避鏈條而變細的尷尬狀況，不過下三角后搖臂也不是沒有缺點，由於下三角后搖臂中軸必須要抬高，所以整車位置，受力情況都要有所妥協。

（五）鷗翼后搖臂

大家都知道近些年大部分性能車使用的后搖臂，形狀是不是很像展翅高飛的海鷗翅膀，鷗翼后搖臂強度超過上三角后搖臂，但弱於下三角后搖臂，但是后搖臂中軸位置安裝位置不用升高，雖然單對比鷗翼后搖臂要比下三角后搖臂略差，可綜合整車性能來看，還是鷗翼后搖臂強於下三角后搖臂。

（六）單搖臂

單搖臂就像它的名字，只有一根，給人的視覺衝擊非常大，很多人都會喜歡騷氣的單搖臂，非常有科技感，但是業界對單搖臂褒貶不一，

（1）它的優點是：有人說可以讓過彎更靈活，只有一邊重量輕，更換輪胎更快（其實這點比較雞肋，又不是F1比賽）

（2）它的缺點是：造價貴，維修不便。就連寶馬S1000R也使用的是雙搖臂，不過由於大水鳥1200GS使用的是軸傳動，後輪直接固定在傳動外殼就可以，不需要多加一根搖臂來增加重量了。

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