北京，騎在囧途

從大熱的共享腳踏車到陸續在建的城市公共腳踏車，在一輪又一輪的討論熱潮中，北京似乎重拾了當年「腳踏車王國」的榮光

但其實，車道被占，公車進站隱患、停車點少，始終都是「騎行一族」的痛。北京騎行者的遭遇，也十分典型地折射出腳踏車在不少城市當下的困境

作為重回綠色出行的主流方式之一，如何讓騎行環境更安全、高效，恐怕還有很長的路要走

法治周末記者 張舒

一張道路總長1508km的騎行地圖，布滿了600多個斑駁的紅色標記點……

在結束了對北京騎行道路環境的調研后，志願者陸丹(化名)不太相信，僅憑大街上橙黃藍交錯的共享腳踏車，就能「讓腳踏車回歸城市」。

「從我家裡到辦公室，找不到一條安全暢通的腳踏車道。」今年年初，在被這條僅僅只有5km的上班道路折磨了近兩年後，陸丹決定，和她的小夥伴一起，對北京騎行道路環境做一次測評。

團隊志願者們選擇了北京三環以內50余條城市主幹道、近百條次幹道和支路作為測評目標，經過騎行，反饋數據。

「地圖上的紅色標記點是採集到的機動車非法佔道現象的數據匯總。」靜寂的會議室里，陽光照在陸丹擰緊了雙眉的臉上，「最初我們也沒有想到，最後的反饋信息這麼驚心。」

從大熱的共享腳踏車到陸續在建的城市公共腳踏車，在一輪又一輪的討論熱潮中，北京似乎正在重拾當年「腳踏車王國」的榮光。

然而，一直受忽視的硬幣另一面，卻已經在陸丹的測評里，被撕開了面紗：車道被占，公車進站隱患、停車點少……這張平均每2公里便會出現1個機動車佔道現象的騎行地圖，赤裸裸地暴露出騎行者們的尷尬和無奈。

在汽車王國里，腳踏車在出行環境上的地位仍舊像個偷生的「庶子」，不得不小心翼翼地生存。

騎耶？不騎耶？成為人們兩難的選擇。

機動車佔道現象嚴重

20年來，孫宇(化名)每天都騎著他寶貝的腳踏車，慢悠悠地穿過北京的大街小巷去上班。

但20年過去后，與他同行的夥伴卻越來越少。

據孫宇介紹，從他家裡到單位的路上，雖然大多路段都已劃出單獨的非機動車道，但仍舊避免不了機動車停車佔道的現象發生。「三五百米的腳踏車道，儼然成了一個天然『停車場』。」

每當在路上遇到機動車輛突然右轉或向右靠時，都會讓他的神經緊張一下。

「往往都得緊急剎車。」孫宇抱怨著，「而且有的時候，在路邊停好車的人，還會突然開門下車，我們更是得提防一不小心撞上去。」

在不足一米寬的汽車縫隙中艱難前進，成為了他最基本的通勤日常，「有時候無路可走，就只能去走機動車道」。

儘管有些路段，白色隔離帶會將非機動車道與機動車道隔開，但危險依然潛伏在他的身邊。

「那種送外賣的電動摩托、或者是送快遞的電動三輪，都是走腳踏車道，而且還橫衝直撞，開得很兇。」孫宇說，每一次被這些疾馳而過的「小車」甩開時，都會讓人心頭一驚，「又怕被刮到，又怕他們載著的東西掉下來。」

而這也正是困擾著陸丹的煩惱。

「我上班需要經過一段很窄的馬路，只有兩條車道，沒有腳踏車道，也沒有輔路，嚴重的機動車和腳踏車混行。」回憶著各種大貨車在身邊呼嘯而過的場景，陸丹依然心有餘悸，「不光危險，還得同時經歷一場暴土揚塵。」

在她提供給法治周末記者的調研報告里，記者也通過志願者們連續一個月的騎行記錄發現，由於機動車普遍存在停車難問題，進而頻頻發生與腳踏車爭奪道路空間的現象，腳踏車道被占情況十分嚴重。

三環以內發現的600多例機動車佔道案例中，除東城區靠近長安街的部分街道外，其餘各市區均大量存在機動車佔道現象。而從分佈密度上看，以西城區和丰台區最為嚴重。

同時，由於歷史遺留問題，北京腳踏車道普遍過寬，進而被「開發利用」變成停車帶或輔路，大大降低了腳踏車道的安全係數，從而降低了市民的騎行意願。

「交管部門對這些問題一直不夠重視，對違法停車主的處罰力度也不夠。現在非法佔道現象越來越日常化了。」陸丹直言。

出行、停放環境差

而在佔道問題之外，法治周末記者還在報告中看到，由於缺少港灣式公交站點，每每公車需要進站停靠時，都會對腳踏車的正常行駛造成阻滯和干擾。

「遇到公車進站，我們要麼停下來等著，要麼就繞道機動車道上去騎，怎麼選都存在風險。」孫宇笑著調侃道，「這時候就得一路騎一路吆喝，生怕一不小心被汽車給壓了。」

根據北京市交通委員會去年7月發布的第五次綜合交通調查結果，腳踏車的出行比例依然持續下滑。

其中，16%的人指出，出行環境差是其放棄騎行的最主要原因。

「其實除了行駛環境，腳踏車的停放環境同樣存在嚴重問題。」在幫助陸丹做調研期間，孫宇發現，大多數捷運站和寫字樓普遍缺乏腳踏車停放設施，極其不利於騎行通勤，「而且原來有些好好的腳踏車停車場也關門了。」

孫宇口中被關閉的停車場，位於國貿橋的西北角。

2010年，作為北京最後一個大型腳踏車停放點，該腳踏車停車場宣告「無限期關閉清空」，車主需自行尋找別處停放。

孫宇告訴記者，上述腳踏車停車場開放時，普通車輛停車僅需0.3元，過夜需翻倍。「當時周邊上班者和乘坐捷運的市民，常將腳踏車停放在此。」

「後來停車場關了，不僅車沒地方停了，還加大了(腳踏車)被盜的風險，誰還敢騎？」孫宇說。

針對這些問題，法治周末記者也曾試圖聯繫北京市交通委員會(以下簡稱「交通委」)。截至記者發稿，交通委並未予以任何回復。

騎行環境尷尬所為何

孫宇和陸丹的遭遇，十分典型地折射出腳踏車在不少城市當下的困境。

早在2011年，北京市委、市政府便曾大力推廣「綠色出行·文明交通」的出行口號，號召市民選擇更健康、環保的出行方式。

然而如今，這句口號提出已有6年，為什麼公眾心裡認可，但又沒有切實行動呢？

這曾是縈繞在陸丹心頭許久的疑惑。

「現在我發現，就是因為安全沒有保障。」陸丹坦言。

據法治周末記者不完全統計，近年來，連續3年死於道路交通事故的人數都超過10萬人，平均每天死亡至少300人。

「機非混行確實會使交通事故發生率大大提高。」多年從事城市道路規劃工作的石偉(化名)對此解釋道，「北京過去是腳踏車王國，那是因為過去我們的軌道交通、公車等線交通工具不發達，老百姓出行只能選擇腳踏車。」

而隨著經濟生活的提高，越來越多的人們開始購買並選擇私家車。

「本來無可非議，但對私家車的無節制使用，導致了道路供應跟不上交通需求。」石偉感嘆，「為了緩解擁堵，腳踏車道便相應地讓位給了小汽車，但仍然趕不上汽車的增長，結果便陷入了『路越寬，交通越堵』的惡性循環。」

阿姆斯特丹模式

「改善騎行環境，還是要從人文關懷開始做起。」石偉表示。

在他看來，北京的腳踏車道建設本身是先進的，「儘管腳踏車騎行環境大不如前，但是不論在全國範圍還是世界上，北京的腳踏車交通網路依然是一流的」。

「現在的問題主要在軟體。」石偉直言。

2012年，住建部、發改委和財政部曾公開發布《關於加強城市步行和腳踏車交通系統建設的指導意見》(以下簡稱《意見》)。

《意見》要求，到2015年，市區人口在1000萬以上的城市，步行和腳踏車出行分擔率達到45%以上，人口越少的城市出行分擔率相應越高，100萬以下人口的城市要達到70%以上。

但事實並不盡如人意。

除了無法考核、缺乏相應措施，石偉覺得這項政策最大的問題是「沒有想法」。「提出腳踏車出行分擔率的指標出於一種需求預測，但人們從各類交通工具中選擇腳踏車，並不是出於剛性需求，而應是騎行環境改善後的自願選擇。」

「我們其實可以效仿阿姆斯特丹。」石偉表示。

4年前，石偉曾在荷蘭首都阿姆斯特丹工作過。

他始終忘不掉自己最初到達荷蘭，從機場轉到中央火車站，走出室外的那一刻。「滿眼都是腳踏車，連戶外廣告也不是汽車廣告，而是腳踏車廣告。」

此後兩年時間，他一直居住在阿姆斯特丹南部，每天騎車15分鐘上下班。

在他的記憶里，上班途中要經過一條4車道的城市主幹道。最中間兩條是軌道交通，旁邊緊挨兩條是機動車道，再靠外是腳踏車道。

「腳踏車道兩側各有一排高大的樹木作為隔離。一路暢通無阻，沒有行人借道。」石偉說，「騎過去就像在森林裡穿越，舒服得很。」

他也曾在市區碰見一條腳踏車道正在施工，但令他驚奇的是，指示牌將汽車「趕」到了有軌電車專用道上，依然為腳踏車保留一條專用車道。

2015年，在丹麥一家設計公司編製的世界最佳腳踏車友好城市榜單中，阿姆斯特丹名列第二。

哥本哈根在上述榜單中排名第一。

據法治周末記者查閱資料了解，目前，腳踏車保有量為4.5億輛，平均不到3人一輛車。而在1600萬人口的丹麥，竟有1800萬輛腳踏車。

「捷運里有專門的腳踏車車廂，道路路口有腳踏車信號燈，甚至在路口等待通行時，騎行者不用下車，一隻腳抬高踏在路口專設的橫杆上，手扶扶欄就能保持平衡，以便綠燈時快速通行。」這是石偉在哥本哈根調研時最深刻的記憶，「除了銀行和餐館，路上最多就是腳踏車店。」

還路於腳踏車

而在，腳踏車雖是生產大國，但早已不是消費大國了。

但令石偉欣慰的是，共享腳踏車的出現，讓他看到了更多可能性：「很多人在騎共享腳踏車，逼著城市管理者不得不考慮腳踏車的事。」

摩拜腳踏車喊出來的口號是「讓腳踏車回歸城市」，沒喊出來的口號是「讓城市對腳踏車更友好」。

作為試圖輸出價值觀的公司，摩拜腳踏車創始人胡瑋煒在一次演講中說：「一座城市如果適合腳踏車出行，它的幸福感一定非常高。」

在2017年全國兩會上，共享腳踏車也成為共議的熱點。

3月5日，在「部長通道」上，交通部部長李小鵬表示，共享腳踏車是出行模式的創新，交通部鼓勵各地政府因地制宜因城施策加強管理，「政府要有作為、企業要遵紀守法、廣大使用者也要文明出行」。

那麼，在一輪又一輪的討論熱潮背後，究竟怎樣才能更好地解決騎行環境中那些已經不可忽視的隱患？

在石偉看來，腳踏車友好城市並非一蹴而就。

「我們現在要做的，是落實城市總體規劃所擬定的方針政策，尊重騎車人的需求和意願，解決腳踏車交通存在的問題。」

石偉表示，首先應改善腳踏車道路的設計，利用隔離帶進行隔離。「我個人推薦採用綠化隔離帶進行分離。隔離帶里種植樹蔭效果好、養護成本低的高大喬木。如果道路本身狹窄不適宜種植樹木，也可以利用交通護欄進行隔離。」

此外，石偉認為，在北京市政府已經明確提倡腳踏車交通，並規定要為腳踏車交通創造良好行車環境的情勢下，應該叫停已經普及的路側停車位。

「對於附近有路外公共停車位、或者沿道建築有配建停車位的道路或寬度小於6米的腳踏車道，取消路側停車位。」他建議，對於附近沒有停車設施、且寬度大於6米的腳踏車道，可將外側設置為腳踏車道，里側設為機動車集散車道。

對於寬度小於6米、附近又沒有路外停車位的道路，石偉的觀點是，道路紅線內有條件的，將現有佔用腳踏車道的路側停車位取消，結合綠化設施帶空間建設臨時性質的綠化停車場。待路外公共停車場建成，再取消這些臨時車位。

而在公車進出站長時間佔用腳踏車道的問題上，石偉也提出，可以從物理層面上消除這些干擾。

「首先，當道路側帶空間條件許可時，應採用腳踏車道外繞公車站的模式。如果路側帶已沒有空間進行腳踏車道外繞改造的，應採用交通管理措施加以改進。」石偉解釋道，「如在外側機動車道路面上施畫腳踏車和公車優先通行的標示，使得公車進站停靠時，其他機動車必須避讓借道機動車道的腳踏車，確保腳踏車行駛安全。」

對此，北京市已經開始發力。

去年，北京市交通委發布消息稱，將治理300公里腳踏車專用道，啟動編織一張便捷通達的腳踏車專用道網。

北京交管部門也將以150條停車秩序嚴管街為重點，集中整治違法停車。違停車輛或被貼條或直接被拖走，車主將受到扣分、罰款等處罰。數百條路將通過安裝阻車樁等方式，擋住機動車，保障腳踏車和行人的路權。

預計到2020年，北京五環內的腳踏車道將從目前的700公里增長到3200公里。

「荷蘭和丹麥都曾經歷過腳踏車交通的衰落。」在石偉看來，丹麥復興腳踏車的契機是石油危機，或許是霧霾和大城市病，「現在正是好時機。」

儘管前路依然漫漫，但他對於未來的騎行環境仍舊信心滿滿。「我們總要有人是不斷前行著的。」望著窗外喧嘩依舊的街道，石偉沉聲回答。