30%無人機企業或被淘汰

「國際上稅收最高的就是，製造業綜合稅務比美國高35%。」 2016年11月，福耀玻璃董事長曹德旺望言論一出，引起社會強烈反響，成為政府、專家學者、企業關注焦點。從「死亡稅率壓死企業」到「死亡稅率只是個案」，連日來，社會各方關於高稅收的激辯此消彼漲。

天津財經大學財政學科首席教授李煒光表示，2016年帶隊進行民企稅費負擔調查顯示，2015年企業總稅率達67.8%，在21個亞太經合組織國家中排名第四，遠高於發達和發展家。

那麼，在社會各方一致認為，目前企業稅負成本居高不下的大背景下，作為新型高科技製造業一脈的無人機行業，是否也深受影響？對此，企業觀察報走進無人機企業進行深入探訪和了解。

稅收約佔小規模高科技企業利潤近半

新年伊始，春節氣息還未消逝，坐落於少林寺腳下的河南翱翔航空科技有限公司（以下簡稱翱翔無人機），為降本增效，正在醞釀一場大規模裁員，裁員規模將佔現有員工的1/3。

從模具設計、飛行測試到研發、生產製造，翱翔無人機現有員工上百人。該公司總經理程航接受記者採訪時表示，作為一個高科技小規模研發製造企業，無論是面對大的經濟環境還是自身行業發展，2016年都是極其尷尬的一年，一面是經濟寒冬，一面是高稅負重壓，企業已無力承擔。

那麼，作為一般納稅人企業，到底要繳多少稅？

程航以一架含稅售價200萬元（實際價格差很遠）的無人機為例，他說，假如一架無人機的純物料、人工成本是100萬元，生產飛機零配件的下游企業沒有增值稅專用發票，除100萬元的純物料價外，還要再繳17%的增值稅，約為29.06萬元；此外，還有以利潤為基數的25%企業所得稅即25萬元，兩項相加為54.06萬元，僅增值稅和所得稅已佔整架飛機100萬元利潤額的50％多。

粗略計算，作為這樣的一般納稅人企業，除員工的五險一金外，日常必須繳納的稅費包括：增值稅、企業所得稅、城建稅、教育費附加費、地方教育費附加費、土地使用稅、房產稅、印花稅、個人所得稅、殘疾人保障金、工會經費11種稅費。

更令人意外的是，作為新興高科技研發製造產業，翱翔無人機從2014年入駐河南登封至今，沒有享受過當地政府的任何稅收優惠政策。

根據現有稅收制度，由於翱翔無人機在研發、試驗性材料的採購，達不到供應商要求的規模量，大多不提供增值稅票，對於翱翔這樣的生產製造企業，下游企業提供不了增值稅票，本企業銷售多少產品，就要根據17%的稅率，繳納多少增值稅。稅收標準的不統一，造成翱翔無人機很多成本無法抵扣。

稅收對公司發展影響還是比較大的。程航表示，徵稅本身為了縮小貧富差距，對於規模穩定的行業、企業不算什麼，對於初創期的小規模企業就靠一點一點摳出來的錢來搞發展及創新研究，有些企業甚至要靠偷稅、漏稅來發展。

2016年12月14日至16日，中央經濟工作會表示，政府將在減稅、降費、降低要素成本上加大工作力度。相關人士表示，2017年民營企業有望獲得更多政策紅利，但具體如何落實，還有待時間驗證。

實際銷量較預期下降80%

高稅負只是壓在翱翔身上的幾座大山之一。現有行業外部環境所帶來的影響，使整個無人機行業舉步維艱。

從京東研發「載重數噸、續航300公里」無人機，到全電動自動載人飛行器，近兩年，媒體和投資機構的熱炒，以及各種專家言論的吹捧，給社會大眾一種民用無人機無所不能的錯覺。

「無人機什麼都能幹，想像一下還可以。」翱翔無人機創始人張垚接受記者採訪時表示，現在整個無人機行業技術水平，與真正實際應用相差甚遠，需待時日。

按不同使用領域來劃分，無人機可分為軍用和民用兩大類，對於無人機的性能要求各有偏重。

軍用無人機是技術水平最高的，用於偵察、誘餌、電子對抗、通信中繼、靶機和無人戰鬥機等，對於靈敏度、飛行高度速度、智能化等要求極高。

民用無人機分為工業級和消費級。以行業分類而言，工業級包括影視航拍、農業植保、巡線巡檢（電力、石油管道）、公共安全（警用執法、防災救災、邊境巡查等）、地圖測繪、環境監測、物流快遞等，處於群雄混戰；用於個人娛樂、自拍的為消費級，大疆無人機一家獨大。

目前，全國大大小小無人機企業330多家，真正的工業無人機研發製造企業30家左右，翱翔無人機便是其中之一。遙想2003年7月，翱翔無人機前身鄭州領航無人機科技有限公司（以下簡稱「領航」）成立時，大疆還未出世，全國民用無人機研發企業不足30家。

作為該公司創始人，張垚是一名80后的狂熱飛行愛好者。從1999年開始玩航模，2001年加入長沙國防科大無人機教研組，參與第一架複合材料工業無人機「大白」的研發製造，主要負責機身複合材料研發。

2002年「大白」無人機一問世，成為全國測繪領域一枝獨秀的明星產品。張垚說，當時理念很簡單，只想把飛機做得大一點，帶著相機到空中拍照，由於當時鋰電池技術瓶頸，只能是燃油動力。

2008年5月的汶川地震，開啟了無人機應用於重大自然災害的先河。在道路嚴重損毀，救援部隊無法進入災區現場的緊急情況下，民間自發成立的航拍隊伍攜多架「大白」奔赴救災一線，拍攝、帶回災區圖像材料，為救援指揮中心找准重災區與人員聚集地作出重大貢獻，使救援順利進行。

自此以後，減災委將無人機列為「應對自然災害救援輔助工具」，測繪局開始重點關注無人機在測繪領域的應用，並把「大白」列裝為行政測繪單位採購工具。

「翱翔是幸運的。」程航表示，得益於「大白」在2008年汶川地震的應用，領航在行業內小有名氣，積累了原始客戶，得以生存維持到現在，雖然規模不大，卻也相對滋潤。2010年便已走出國門，與非洲、東南亞、韓國等國家軍工、民間企業開展業務往來。

2016年是翱翔無人機比較尷尬的一年。在「大白」基礎上，針對國內測繪市場，張垚帶領團隊研發出了3.5小時長航時，油箱容積達6.5升的大白升級版——「大聖ＡＸ－2」，售價36萬元至79萬元不等。雖然軍方偵測機構及國內通用航空企業亦有採購，總體銷量卻比預期下降80%。

分析叫好不叫座的原因，張垚表示，測繪對國家及政府單位而言不是必須購買業務，受當下經濟環境及房地產動蕩影響，政府在這一領域投入遲緩很多，無論是購買機器或服務，整個行業都面臨著政府欠款的尷尬，原來的測繪企業單位，也不再購買設備。

政策與人員成本之困

政策配套沒跟上及專業人才的匱乏，亦使整個行業面臨著難言的尷尬。

在無人機的多個市場領域，政府是主要客戶之一。法律明確規定，政府單位購買產品和服務時，必須合規合格合法，對於無人機而言，國際上所謂合格證明的依據，普遍以獲得飛行器的適航證的為準。

關鍵問題在於，現在還沒無人機適航證認證體系，無人機可以飛行作業，但辦不了適航證；無人機企業在政府採購或與政府合作時，就面臨著被拒之門外的政策門檻，因為與無證產品簽約合作，相關政府人員就有被違規問責的可能。

事實上，早在2009年6月，國家民用航空局出台《關於民用無人機管理有關問題的暫行規定》；2010年10月，國務院把無人機發展同時列入《國務院關於加快培育和發展戰略性新舉產業的決定》及《國家「十二五」規劃》；2012年的3月和7月，國家工業信息化部和國務院同時列入《高端裝備製造業「十二五」發展規劃》和《「十二五」國家戰略性新興產業發展規劃》。

「新型行業發展太快，相關主管部門還沒來得及學習西方發達國家經驗，產業已經形成了。」張垚表示，很多政策無法落到實處也是一大問題。

專業新型人才的匱乏，在拉升企業成本的同時，還掣肘著無人機行業的發展。

作為新型產業，很多無人機企業並未找到真正的發展方向，或能引爆市場的高附加值產品，還要面臨各項成本的上升，尤其人工為最。

翱翔無人機總經理程航表示，類似高端製造業無法實現機械化生產，反而對人工技能的要求和依賴很高，從機身複合材料的層層刷膠、定型、烘烤，到測重、機器組裝等全部人工為主，人員工資占整個成本的80%。

以該公司最近生產的自由組裝單座有人駕駛固定翼——領航者機身為例，一架領航者碳纖維輕型複合材料機身的生產，大概要10個員工，進行一個月的生產周期，每人每月平均工資7000元，整個機身套材的售價在15萬左右。

「相當於原來10元一雙襪子，成本7元錢，人員工資1元，凈賺2元。現在一雙成本是8元，人員工資2元，附加值沒了，想生產高品質襪子，現有員工技術水平達不到，還要再培養。」張垚舉例說。

更嚴峻的是年輕一代專業技能的匱乏，及人員流動的不穩定性。張垚透露，新型領域的專業技術人員是缺失的，在登封這樣縣級市，沒有技術水平的員工工資標準在3000元左右，基本創造不了價值，在對其進行4到6個月的培訓時，還要面臨成功率和流失率的問題。

通貨膨脹、消費水平的提高和基本薪酬的增加，這些成本提高的同時，並沒提高創造的價值。張垚表示，這是社會變革，產業轉型、升級所必須經歷的陣痛。

不僅是生產技術人員稀缺，飛控手及後期圖像處理比對人員的匱乏，直接影響了無人機市場銷售。大多航測航拍、電力和石油管道巡檢等政府、企業單位，因買了機器無人操作，及後期處理太過麻煩而不得不放棄。

無人機企業淘汰率30%

翱翔無人機現狀只是整個行業發展的冰山一角。

喧囂、繁榮的表象，掩藏不了真實的空虛。整個無人機行業歷史研發投入欠賬太多的後遺症，開始逐漸顯現。

2016年年底，傳來了兩家知名無人機廠商大裁員的消息。零度智控裁員134人，約佔員工總人數的25%；億航裁員約70人，約佔員工總人數20%。零度智控與億航兩家負責人坦言，在過去的2016年，企業盲目擴張燒錢嚴重，患上了大企業病。

2016年1月，億航在美國CES展上，向全球發布了全電動自動駕駛載人飛行器——「億航184」，被稱為「會飛的汽車」。傳言，在資本對高科技投資趨冷的現實面前，「億航184」多次演示炸機融不到資金，因而只能裁員。

在此前的2014年12月、2015年8月，億航分別獲得了1000萬美元A輪融資，及金浦集團領投的4200萬美元B輪融資。相關數據顯示，截至2016年9月，已有30家無人機企業，分別獲得國內外資本的種子輪、天使輪、Ａ輪、Ｂ輪或Ｃ輪融資。

有人大膽預言，2017年無人機企業將被淘汰30％－40%。所謂倒閉，並不是產品不好，而是當下市場還未成熟，產品還沒有推向市場的情況下倒閉的。

這並不是聳人聽聞。張垚說，目前，消費級無人機市場總量有限，經過近兩年野蠻式瘋長后，供大於需是不爭的事實，消費級無人機飛起來很容易，想要飛得好其實很難，技術研發和資金實力薄弱的企業註定被淘汰。

工業級無人機，由於前期研發投入欠賬太多，在各專業應用領域的研發投入不夠，市場還未形成，沒有產品銷售業績，企業生存自然艱難。

影響無人機企業淘汰與否，並不在於市場而是投資方。張垚說，與西方發達國家因為熱愛，而專註、純粹的投資理念不同，風投和資本大多抱著賺快錢的心態而來。對於以概念吸引投資而研發的無人機企業，如果發展方向不明，技術瓶頸沒突破，隨時面臨倒閉的危機。

黎明之前，黑夜猶暗。在真正的無人機市場還未打開之前，無人機科研類項目的歷史欠賬能否補上，取決於資本。

向賣服務轉型

事實上，從電力、石油管道巡線巡檢，農業植保及森林防火，航測航拍等，工業級無人機蘊藏著無限市場需求。

客戶需求的變化，使無人機產品銷售舉步維艱。2017年，是翱翔無人機的轉型之年，開啟由研發製造、以賣機器為主向賣飛行服務及後期數據處理轉型，把電力、石油管道巡線巡檢、林業巡查、農業植保作為主要服務業務。

根據市場需求快速反應，這是企業應該做的，如果不及時改變，被淘汰就成必然。河南省民航辦主任康省楨接受記者採訪時表示，關鍵需要深入到行業里做市場研究，客戶真正需要什麼。

看似「不無正業」的背後，實則是被迫無奈的轉型。

無人機只是一個受計算機控制的飛行平台，完成一些複雜的飛行任務。大多社會公眾對無人機的認知偏差，以為買一架無人機，就把所有工作都做了，實則不然。

例如，某電力單位幾百公里的電力巡檢。一般情況下，客戶不僅要買幾架無人機，還要再招幾個飛控手，飛行取得圖像數據后，還要找研究所開發此類軟體，再找人做後期的圖像數據比對、分析。

「一般人做不了這些專業性很強的工作。」 張垚表示，客戶不想要這些繁瑣的環節，只想大包買服務、要結果。

近日，翱翔無人機還在與登封政府談合作，免費為當地做一個林業無人機應用平台，對違法佔地、違法毀林、違章建築等林業資源調查，開展周或月巡查，取得圖像、影視資料，並進行圖像分析和比對。

除此外，以全年每公里6000元至8000元的價格，翱翔正在給某央企洽談上千公里的石油管道巡檢，如果順利合作，將為企業帶來600萬元至800萬元的營業收入。

雖然如此，也並沒想象中的樂觀。

程航透露，這項業務只是成本價，利潤並不高。他給記者算了一筆賬，1000公里的管道巡檢，至少需要投入5架無人機、10人飛控隊伍。因為每天都要飛，每人年薪在10萬至15萬元，每人每年再加5萬的吃喝、差旅費，總人工成本200萬元左右。加上造價40萬元的5架無人機200萬元，僅人工和機器成本就已400萬元。

「加上開發圖像比對系統的費用，及其他開支，基本所剩無幾。」程航表示，如果管理沒跟上還可能會賠錢，但必須要走這一步，這是對市場的一種探索，後期可做彈射接力，試著把人員減少。

「對無人機採集數據的後期處理，是一個持續化發展。」程航表示，企業要深入一個行業，才能真正打開一個領域的市場。