未來十年，小車企該如何縫隙求生？ | 解勢 · 自主4+1

或許，有的車企並沒有把復興民族汽車工業的大旗擔肩，只是在默默地積蓄力量，兀自生長。一旦危機襲來，這些車企是否還能偏安一隅，勢單力薄的他們又該如何走下去？

從16%到成長到今天的43.2%，自主品牌用了15年。

2016年，自主品牌乘用車共銷售1052.9萬輛，同比增長20.5%，占乘用車銷售總量的43.2%，有人說：「這是本土汽車品牌一次里程碑式的勝利。」 而在加入WTO的2001年，那時的自主汽車品牌市場佔有率還僅僅只有16%。

15年來，自主品牌走得異常艱辛，甚至在2013年9月至2014年9月出現過，連續12個月銷量同比下降的「慘劇」。

對於自主品牌艱難的發展歷程，汽車工業諮詢委員會主任安慶衡有著這樣的理解：「長城在堅持，長安藏龍卧虎，韜光養晦，吉利價值調整，奇瑞不停的改革，最後積累沉澱下來就是的自主品牌。」

如今，站上更高台階的自主品牌迎來了一個新的起點，而這個全新的開始也意味著新的挑戰。SUV頂點迫近、市場日趨飽和、年銷量增長放緩、合資品牌圍剿加劇，這些都將是自主品牌們不得不去考慮的問題。

值得注意的是，在品牌乘用車1000萬年銷量的大背景下，有這樣一些車企以其弱小的體量貢獻著數十分之一甚至百分之一的份額，不時地遊走於市場主流與邊緣之間。或許，有的車企並沒有把復興民族汽車工業的大旗擔肩，只是在默默地積蓄力量，兀自生長。一旦危機襲來，這些車企是否還能偏安一隅，勢單力薄的他們又該如何走下去？

誰會在SUV退潮時擱淺？

從2014年的上海車展開始，SUV便逐漸成為了重頭戲，兩年一次的北京、上海車展，一年一次的廣州、成都車展幾乎可以稱之為「SUV展」。截止到2016年，自主品牌SUV共計銷售526.8萬輛，同比大幅增長57.6%，佔SUV銷售總量的58.2%。

不得不承認，SUV車型的消費紅利為自主品牌了提供了巨大的增長空間和試錯機會，有不少年銷量在10萬-15萬輛左右的車企靠SUV努力地向主流市場靠攏，同時也誕生了一批想要抓住這波紅利的新興企業。

雖然就目前的狀況而言，SUV仍然是如日中天，但關於其頂點位置的探討早已是喧囂塵上。隨著「咖啡法案」的進一步深入，加之消費者購車觀念的變化，相對排量較大的SUV車型勢必受到影響。對於那些以SUV車型為主要銷量支撐的車企來說，SUV紅利的退潮將會是一場「災難」。

數據顯示，長城、廣汽自主的SUV車型已經超過80%甚至90%，江淮汽車、海馬汽車、東南汽車憑藉近年推出的SUV銷量開始逐步攀升，而漢騰、寶沃、斯威等後來者更是只布局有SUV。也許今天的一榮俱榮將會是明天的「一毀俱毀」，跛足前行本就不是一條好走的路。

以江淮汽車為例，明星車型瑞風S3，幫助了這家曾以商用車為主營業務的車企開始了向乘用車轉變。即使是風光無限也無可避免的遭遇了挫敗，兩年三換代，車型在很短的時期就被市場所放棄，江淮僅僅靠蛻繭維持著產品生命力。

而像長城哈弗品牌，一個車型一百多款，抱團抗險，成了後來者的「楷模」。目前，海馬汽車主銷SUV S5也開始了家族之路，拎出了一個「強動力」的產品優勢來細化車型，打造了S5強動力版、young版，陸續還會有更多版本到來。類似的，東南汽車DX車系SUV逐步在推出SRG等衍生車型。

在本次上海車展上，《汽車公社》記者將SUV頂點這一話題拋給了不少「大佬」，對此他們也有著不小的擔憂。海馬汽車銷售公司總經理劉海權表示：「我認為SUV的風頭正勁，在未來很有可能佔比超過50%，但一定會有一個頂點，對海馬汽車而言也將有著不小的壓力，我們目前看重SUV，但也在布局轎車板塊。」

找尋生存空間

小體量的自主品牌們能夠活下來，除抓住了SUV的市場紅利外，與其親民的價格分不開。毫不誇張地說，5萬級、8萬級、10萬級的二三線汽車市場已經被自主品牌填滿，雖是利潤低下，靠著多銷也讓其賺得缽滿瓢滿。

然而，價格優勢並不足以支撐自主品牌長遠走下去，業界擔憂這一市場空間早晚會遭到合資品牌的圍剿。目前，在低價市場已經有不少合資品牌入局，包括一汽豐田威馳、雪佛蘭科魯茲等等，都已經開始向8萬級市場發起衝擊。合資車企以其豐富的經驗、領先的技術水平等諸多有利背景，將在這一市場里展現出極強的市場競爭力。

山雨欲來，並非每個人都能提前覺知。在本屆上海車展上，陸風的展台里，站滿了銷售，他們對《汽車公社》記者表示，合資品牌的壓價對他們的影響其實不大：「他們賣他們的，我們賣我們的，有啥好影響。」在展台的背後，陸風放置了一個購車龍虎榜，3天時間他們賣了87輛。

作為市場的後來者，斯威則把目光瞄準了售後。斯威汽車董事長龔大興在上海車展上明確表示：「購買斯威全系享受8萬16萬公里免費保養。」這一舉措對於消費者來說有著極大的誘惑力，從消費者受益角度看，這完全是一種變相的價格優惠。低廉的價格，外人實在想不通這家坐落在重慶涪陵的企業有何利潤可言，也許比起賺錢，斯威為當地創造的GPD更加重要。

夾縫求生存，規模較小的汽車企業也紛紛尋求一條更長遠的強身之道，試圖擁有汽車市場中的一席之地。在海馬汽車豎了「強動力」的旗子贏得市場認可后，東南汽車喊出了「原創設計」的口號，作為一家在漫長歲月中挪轉沉浮過的車企，東南過著自主板塊反哺合資的日子，這一次的回歸能走多遠我們不得而知，但其「奮力求生」的慾望值得所有自主品牌借鑒。

雖然，現在談論自主品牌的消亡還為時過早，但頭懸「達摩克里斯之劍」也絕非壞事。廣汽乘用車總經理助理、銷售公司總經理肖勇說：「未來5-10年，本土品牌大概只會剩下5家。」也許他想表達的只是一種競爭激烈的形勢與優勝劣汰的趨勢。

車企的背景不同、定位也不同，不過是各安天命，都有自己的活法。只要有市場就有銷量，有銷量就不會死。對於這些銷量低微的自主品牌而言，他們不想肩負什麼歷史使命，如何求生存才是他們要考慮的問題。畢竟，吉利也不是一天長大的，世界級的汽車巨頭也有倒下的時候。畢竟，比起寡頭競爭人們更願意看到的是汽車市場的百花齊放。【END】