新一輪新能源汽車「合資熱」 倒逼國產車提檔升級

繼江淮大眾合資項目獲批成為第15家獲得生產資質的新能源乘用車企業之後，北汽與戴姆勒日前簽署協議，共同投資50億元建設純電動車生產基地。與此同時，特斯拉電動汽車國產計劃也已提速。然而，與新一輪新能源汽車「合資熱」形成鮮明對比的是，曾經高速增長的市場正回歸理性。

有人擔心，國外品牌汽車製造商來投資新能源車，是利用給新能源車行業的「紅利」來摘新能源車生產的「桃子」，這會打亂新能源車的發展步伐。其實，這種擔心是多餘的。筆者認為，國外品牌摘「桃子」反而會倒逼新能源汽車提檔升級。

近年來，國家和地方上對新能源汽車企業給予高額補貼及其他多種優惠條件，加上企業投資門檻低，吸引了大批投資者投資新能源汽車產業。一些毫無製造經驗的公司或者一些原先生產農用車、低檔車的公司也改做了新能源汽車。

資料顯示，目前電動汽車製造企業已超過200家，已開發或者在研的車型超過4000種。新能源車企雖然遍地開花，但大多數仍處於低水平、非理性投資階段。2015年，新能源汽車品牌形象、質量和感知價值水平低於燃油汽車，用戶抱怨率達34.5%，是燃油汽車的2.4倍。消費者的購買慾不高，今年上半年，新能源汽車銷量增幅只有14.4%。而在2016年，新能源汽車銷售達50.7萬輛，同比增長了53%。這說明消費者購買新能源車的熱情大幅下降，從而使新能源車產銷嚴重失衡，造成了產能過剩和高庫存等問題。

在這種情況下，國外品牌汽車生產企業來投資新能源汽車，可以倒逼新能源生產企業提檔升級。不然，即使生產了再多的新能源汽車，如果沒有銷路，那還是瞎子點燈——白費蠟。有人認為，外企來投資新能源汽車，是看中了對新能源車的各種補貼。其實，這種「紅利」已漸漸消失。工信部、財政部、科技部、發改委四部委日前聯合發布通知，明確了2017年新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，地方財政補貼不得超過中央腳踏車補貼額的50%，直至2020年補貼完全取消。也就是說，外企如果現在來投資新能源車，從生產線建成到投產要2至3年時間，等到真正投產時已不可能享受到補貼了，必須得靠真正的實力去贏得市場。

要把新能源汽車這一戰略新興產業做大做強，靠補貼肯定不是長久之計，最終還是要建立市場化的長效機制，發揮市場的決定性作用。外企來投資新能源車，讓的新能源汽車企業感到了前所未有的壓力，一方面原先優厚的補貼沒了，靠補貼獲取利潤的時代已過去。另一方面，必須要與外企拼質量、拼性價比。沒有過硬的質量，沒有良好的售後服務，必然會被市場所淘汰。

新能源汽車雖然是個發展方向，但優勝劣汰是必然的選擇。外企來投資新能源車，表面上會分得新能源車的「一杯羹」，實際上卻可以倒逼新能源車的提檔升級，改變過去那種用補貼等去盲目推動，造成一哄而上的混亂局面，從而形成優勝劣汰的市場競爭機制，發揮市場的決定性作用。