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中國運-10是個註定失敗的項目，國產民航機還是得看C919

2021/12/25

yidianzixun

5月5日下午2點，C919成功實現首飛。作為大飛機三劍客之一中最具商業價值的飛機，C919一步一步走向成型，這無疑是令人欣喜之事。

C919實現首飛

C919在浦東機場實施的高速滑跑試驗

當然，眾所周知，C919不是自行研製的第一種商務飛機。早在70年代末，由上海飛機製造廠研製的四發大型噴氣式客機運-10便已經出現過。許多人認為，如果運-10項目被堅持下來，那麼現在早已有了自己的大型飛機產業鏈。事情是這樣的嗎？

運-10飛機在北京

很不幸，如果我們考察C919項目的背後，我們會發現運-10項目自己確實存在諸多無法克服的問題。經濟性，是商務飛機的核心指標。商務飛機不是軍用飛機，其對於商業效能十分敏感，不會為了追求單一性能而捨棄經濟性。英法聯合研製的「協和」式超音速客機便是由於過於追求速度，在各項性能並不成熟的情況下無法實現效能平衡，最終下馬。而相反的，波音737速度不及協和，大小亦不及協和，但目前已經生產了超過9400架，成為了世界航空史上最為成功的幹線民航機。經濟性，要求產品具備強大的可靠性、安全性和低成本優勢，所有的新設計都是基於特定需求之下的經濟性考慮，舍此別無他法。

協和式飛機敗在了經濟性

在1985年與當時尚未被併購的麥克唐納·道格拉斯公司合作，在購買的26架MD-82中由上海航空工業公司負責總裝25架，合同於1991年全部完成。這批MD-82成為了航空企業接觸西方航空製造標準的窗口。之後，1992年6月22日上海航空工業公司與美國麥克唐納·道格拉斯公司再度簽訂合作生產MD-90型飛機的合同，向麥道公司購買20架MD-90-30型客機，在上海總裝20架。這批MD-90-30由麥克唐納·道格拉斯公司提供圖紙和原材料，方面出設備和人工，其70%的零部件是由中方製造。由西安、瀋陽、成都的飛機製造廠分頭生產飛機的機身、機翼、機頭、機尾各部分，上海航空工業公司承擔總裝任務。最後由於虧損嚴重、銷路不暢以及麥道公司被波音公司兼并等多方面原因，僅製造2架MD-90后即中止該計劃。

總裝的MD-82客機

通過MD-82和MD-90項目，方才有機會充分理解西方航空適航標準認定內容與機制，並有機會優化國內的製造標準，學習美國企業的先進經驗。2008年9月28日，空客天津總裝線正式投產，截至2016年10月20日已總計完成總裝並交付A320系列飛機292架，其中2016年產能達到39架。這些合作項目雖然都是總裝線，但其對於航空工業理解外國製造規範和市場准入機制起到了十分重要的作用。正是有這樣的經歷，才能真正理解主流民航機標準與需求，加之經濟發展讓具備相關研發所需龐大資源，現在才具備研製商務飛機，特別是大中型幹線民航機的能力。

天津總裝的第100架A320

反觀運-10，在當年剛剛改革開放的背景下，缺乏技術和資本。儘管造出了運-10原型機，但其成本將非常高昂。考慮到至今沒有研發大涵道比渦輪風扇發動機的能力，當年的渦扇-8發動機的單價、油耗、維護成本都會很高。加之其他方面同樣缺乏實際具備市場價值的技術能力，運-10即便強行上馬，也是無法取得市場收益的。當時的可以集中資源製成原型機，但也僅此而已，批量生產幾乎不具備可操作性。

運-10三視圖

當然，所有初生的技術都有自己的成熟期，但是成熟期的背後恰恰是持續的資本、研發、人力投入。當時一窮二白，外匯十分寶貴，同時財力也非常有限，人才也相當稀缺。在這種背景下，各個系統的持續研製都會面對著無財力支持的窘迫處境。而運-10這種不具備市場價值的項目又無法通過市場獲得融資或其他資金支持，必將陷入死循環中。運-10總設計師程不時老先生說，「運-10因為沒有油錢停飛」只是現象，背後是運-10項目根本無法獲得資金支持的處境，這樣的環境不是單個項目能夠改變的。