提高准入門檻：地方政策正在扼殺網約車曾經帶來的便利性

「打車難，打車貴，黑車多」，曾經的網約車在這些用戶需求的痛點上建立了起來。但是，當網約車合法化身份落地，曾經的優勢卻似乎在合法化政策下越走越遠。

2014年到2015年的兩年時間內，的網約車市場從無到有，靠著對這個新興市場的大力補貼，需求側的消費者越來越習慣「滴滴一下」，供給端的司機、汽車租賃公司等也一度一頭扎進這個猛然興起的市場。

喧囂過後，2016年7月26日，國務院辦公廳印發《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，首次提出將互聯網專車納入預約出租汽車管理。次日，交通運輸部、工信部等七部委聯合發布 《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》——這意味著長期以來「野蠻」發展的網約車終於取得了國家認可的合法身份。

不過，這樣的好心情並沒有維持多久，中央部委相關文件中的「屬地管理」讓地方政府有權在國家標準（要求相對輕鬆）上制定更高的市場准入門檻。而事實上，各地政府也確實在這麼做。

截至目前，全國已有73個城市正是發布了地方網約車細則，公開的61個城市的管理細則大部分對網約車牌照和駕駛員戶籍，都做了比國家標準更嚴的要求。更高的標準多集中在對司機和車輛的要求上，以北京、上海、重慶、天津為例，當地出台的細則都要求網約車為本市車牌，司機為本市戶籍。這一情況也立即得到了輿論的激烈討論，儘管北京市相關部門後作出解釋，這一做法旨在緩解首都的交通壓力（網約車是否真的給交通系統帶來了更大的影響還值得探討）。但更多二三線城市對車籍的限定就顯得有些尷尬了。

早年間粗獷的發展中，網約車平台彙集的大量提供服務的車輛真正能滿足各地細則的並不佔多數，尤其是北京上海這樣的一線城市，本來就有外地車輛入城行駛門檻和本地牌照發放門檻，伴隨著各地細則的出台，一大批可用車輛將被清除出市場。滴滴出行此前就表示，部分一線城市已激活的41萬餘司機中，僅有不到1萬名司機是部分一線城市本地戶籍。

隨著政策過渡期的結束，國內最大的網約車平台滴滴已經開始著手清理不合規車輛和司機。在 北京，滴滴早前宣布將於4月1日前停止對全北京地區（包括六環外）外牌網約車進行派單。此外，根據媒體報道，南京，廣州等地都有類似情況，並且當地政府相關部門已經開始針對網約車進行專項整治，處理不合規車輛。

可用網約車數量的急劇減少直接反映到消費者身上，供需失衡使得打車難、價格貴等問題再次出現。尤其是在一線城市，這種陣痛比其他地方更加明顯，完全根據市場供需關係形成的市場規模在政策一刀切下后，供給端的斷崖式下跌根本沒有讓需求端得以緩衝。

另一方面，早先因看好網約車而進入這一市場的從業者也叫苦不迭。網約車有了合法身份，不合規的司機車輛卻被置於非法運營狀態，不僅服務提心弔膽，對未來也越來越模糊，儘管滴滴提醒這部分司機可以回到原籍繼續接單，但顯然比不上一線城市市場規模大。

此外，地方細則還對車輛的軸距、排氣量或功率、續航時間等作出規定，如上海市要求車輛軸距達到2600毫米以上；北京市要求車輛軸距不小於2650毫米（含新能源車），排氣量不小於1.8升。這些限制都一定程度上對當地網約車數量形成影響。

新政落地，車輛司機供給驟減，車費上漲，出行效率大幅下降，網約車曾經帶來的便利性似乎又正在消逝了。作為全國最大網約車平台的滴滴出行自己也在拓展快車、專車以外的市場，包括租車、代駕、公交、小巴，繼續打造作為出行平台的遠景。 對於消費者而言，出行方式一夜回到解放前也並不是開玩笑。