高鐵+城市網路，厲害了我的國！

原標題:高鐵+城市網路，厲害了我的國！

又是一年「兩會」時，我們來討論城鎮化的下一程——新型城鎮化、國家中心城市、一線城市房價、高鐵網建設，它們有什麼樣的內在聯繫？似乎有意無意間，走上了一條前所未有的城鎮化道路？

北京上海，正在關上的門

我要上車！

北京、上海的年輕人，過去的一年可以清楚地感受到一個變化——在這兩城市生存的壓力越來越大了。

控制人口流入、疏解人口，已經成為兩個城市未來一段時間的工作重點：上海常住人口在2016年首次出現了負增長；北京的動作更大一些，「以房管人、以證管人、以業控人」……

當然，近一整年的房價暴漲，甚至比政府的人口調控更有效，直接粗暴地設置了對大多數人高不可攀的安家門檻。

高房價與人口限制相輔相成，攔住了人們移居北上之夢。

北京五區公布人口上限 圖片來源：新京報

當前如此力度的城市人口調控，可以說歷史上、世界上都是罕見的。

那麼，為什麼一線城市要限制人口流入？

少了新鮮血液補充的北京上海，還怎麼去和其他的世界城市比拼廝殺？

這麼下去，年輕人該去哪裡好呢？

對於這些問題，我最初也非常困惑，然而現在，我對當前的城市化格局有了新的理解：

在高鐵的作用下，或許在走上一條全新的城市化道路——

發展城市群 + 構建全國尺度的城市網路。

路線之爭：大城市 vs 小城鎮

整個故事，要從城市化的路線之爭說起。

第一條路線，是發展大城市，這一派以經濟學家為主。

城市越大越好，這是符合經濟學規律的。從經濟學角度，可以從「就業乘數」、「規模效應」、「產業鏈」、「正外部性最大化」、「高效率的公共服務供給」等等方面，論證大城市的好處，參見《城市的勝利》《大國大城》等書（《城市化的暗面》）。

基於這樣的觀點，大多數城市管理者都希望看到納稅的市民增加。不少專家擔憂北京上海的自我設限，影響未來的城市競爭力。例如正在進行的兩會中，蔡繼明委員就提出：「北京上海等大城市人口未飽和，無需設上限」。

第二條路線，是發展小城鎮，這一派以社會學家為主。

這一派紮根於的社會現實，特別是對三農問題有深刻的理解，認為遍地開花的小城鎮更符合國情。相對的，對大城市抱著一種警惕的姿態，擔憂大城市化帶來的各類城市病、資源承載力限制、社會矛盾激化等問題。

向左走，向右走 圖片來源：幾米

現在的我們，並不比兩派的前輩們聰明，但是站在前人的肩膀上，可以得到稍微公允的態度：兩種路線都有可取之處，也都不完全正確。

大城市路線支持者主要是基於西方國家經驗，但是西方國家的城市化走過了上百年、幾代人的時間，而城市化在幾十年、一兩代人內就將完成大半，帶來的社會劇烈變遷、貧富差距、移民問題、就業問題都不是輕易能解決的。

小城鎮路線是基於對沿海地區的調研（費孝通先生提出了「蘇南模式」、「溫州模式」、「珠江模式」），然而這些小城鎮的發展並不僅因為它們小，而更是因為它們的地理條件優越、民風開放。中西部、東北小城鎮大多處於衰亡之中……並不是全國的小城鎮都有條件在市場經濟下發展壯大。

多年以來，城市化在兩種路線當中搖擺，既曾經非常激進地趕城市居民下鄉，也曾經毫不拒絕全國人民來北上廣買房炒房。

那麼，現在北京上海的選擇，意味著又開始走小城鎮路線了嗎？

不，已經選擇了路線——既不是發展超大城市，也不是發展小城鎮，而是發展城市群。

走向城市群

圖片來源：全國城鎮體系規劃 2006-2020

全國尺度的城鎮體系規劃，早在2005年就有了。

不過那個時候，高鐵尚未出現，城市之間聯繫的軸帶比較理想化。對各個城市的安排更像是示意性的「排座次」，並沒有真的影響它們之間的相互關係。事實上，在那個時期，城市之間的競爭關係要明顯強於合作關係。

另外，這一版規劃是由建設部主導的，效力有限，還暫時談不上在高層中形成了共識。

2013年發改委城市群方案 圖片來源：江南時報

2013年，發改委放出消息，擬在已經形成的10個城市群的基礎上再打造10個新的城市群。2014年，《國家新型城鎮化規劃》公布。

這一輪規劃沒有非常具體的空間方案發布，也可以理解為決策層正在協調形成共識的過程中。其真正的成果，不是一個方案，而是一條路線：發展城市群的戰略路線。

「發展集聚效率高、輻射作用大、城鎮體系優、功能互補強的城市群，使之成為支撐全國經濟增長、促進區域協調發展、參與國際競爭合作的重要平台。」《國家新型城鎮化規劃（2014－2020年）》

至此，基本終結了長久以來，經濟學家支持大城市，社會學家支持小城鎮的路線之爭。同時，這一輪規劃初步對的城市化格局加以確認，提出了城市群之間的差異化定位。

其不足之處在於，側重於建立城市群內部各市縣之間的聯繫，而較少規劃城市群之間的相互聯繫，規劃圖中都是一些孤立的大小圈圈。

城市群空間分佈示意圖 圖片來源：「十三五」規劃

2016年，「十三五」規劃公布，提出了19個城市群，思路上繼承了上一輪的探索成果，將發展城市群作為國家戰略。同時，依然是示意性地畫出了城市群之間的聯繫。

走到這一步，可以說的城市化理念看齊了世界水平，要知道，世界級的大城市群全世界也就六七個。稍低一級的城市群，則是各國都在努力經營的，小一些的發達國家也只能勉強拿出一個來。

但是「基建狂魔」到這裡停步了嗎？

不，我們還有高鐵。

現在與未來的出行故事

大故事繼續之前，來說幾個出行小故事。

朋友某天有急事從南京去蘇州，當天來回，回來直感嘆高鐵的方便：從出門到站台候車總共花了20分鐘，坐車也就個把小時。

等車的人們少有拿大件行李，特別是上海來蘇州的，基本上就當是周末坐捷運來上海後花園玩一圈。

進而說起，如果有上海的好工作，卻不想承受「嚇人的房價vs老破小蝸居」的兩難選擇，住在蘇州倒是個不錯的方案。

圖片來源：中新網

事實上，早已經有不少人作出了跨市乃至跨省通勤的選擇。

比如，在深圳上班的人，很多在東莞、中山、惠州買房，老人小孩在環深地區養老上學，自己在深圳租農民房住，周中上班，周末才回家。從蘇州、杭州到上海上班的人群也不在少數。

再比如，北京一名叫姜京子的女士，每天5小時花費225元從河北到北京上班。

「我覺得這沒什麼啊。」每當別人對她這一舉動表示驚訝時，一向樂觀的姜京子都笑呵呵作答。她也給記者算了筆賬，交通費每月四五千元，減去這個成本，她在北京的收入也要比在滄州工作收入多。從時間上來說，跨省上班花在路上的時間大概是兩個半小時，比她之前從東六環到單位的時間多了不到半小時（工人日報）。

這個故事的另一半是：她來滄州是為了和丈夫團聚，而她丈夫之所以到滄州工作，是由於所在汽車企業響應京津冀協同發展戰略，在河北滄州建設第四工廠。

姜京子2016年的部分車票 圖片來源：工人日報

甲之蜜糖，乙之砒霜。每個人對工作、居住、通勤的敏感度不同，因此也並不對個人的選擇多作評價。

不可否認的是，隨著高鐵的普及，一種過去沒有想過的通勤形式、生活形態正在出現。

背後更根本的是：城市之間的關係正在發生變化。

「門到門」的未來路徑 圖片來源：自繪

2016年，隨著共享腳踏車的出現，從捷運站到家門的「最後一公里」問題正在被解決。

如果更有想象力一些，也許我們會看到一種全新的出行方式，例如：

共享腳踏車5分鐘+捷運10分鐘+高鐵30分鐘+捷運10分鐘+共享腳踏車5分鐘=1小時

————————100公里————————

趕時間的話，還可以前後半段選擇打車約車，或者自己開車到捷運站。

這麼一來，幾乎可以在1個小時左右，從蘇州市區內捷運附近的一個地點，到上海市區內虹橋站周邊捷運附近的一個地點。兩地相距100公里。

圖片來源：百度地圖，實際這條路線要稍長於1個小時

同樣的1個小時，在日本，能從50公裡外的郊區新城坐火車到達大城市中心。

同樣的1個小時，在美國，能從50公裡外的另一個城市開車到達大城市中心。

與日本的方式相比，的高鐵通勤更快、更遠。而與美國的方式相比，不需要會開車的成年人當司機，可以是老人、小孩，還可以是一大群人。

這樣的出行故事，充滿了迷人的潛力。

在下一代人的心目中，城市與城市之間或許不是截然分割的關係。相鄰的大城市之間不過1小時高鐵的距離，也就是市內堵堵車的時間罷了。

那麼他們眼中的城市群，又應該是什麼樣子呢？

城市網路：比都市圈更大，比城市群更大

首先說明一下「城市群」和「都市圈」的區別，基本上「都市圈」是由一個大城市向外拓展的單核結構，「城市群」可以只有一個「都市圈」，也可以是多個「都市圈」構成。

美國，汽車交通下的都市圈規模：

洛杉磯都市圈（Los Angeles metropolitan area）面積為1.25萬平方公里（Wikipedia），近似看作100公里見方的範圍（實際上是若干狹長帶狀），這大約是汽車交通所能蔓延的最大範圍。

美國西海岸大城市群，就是由加州南側的洛杉磯都市區，和北側的舊金山灣區都市區組成。但它們之間的距離足有600多公里，開車足足要6小時，往返坐飛機比較便捷。其實兩者聯繫並不太密切，兩者之間的地區也沒有被帶動發展起來。

洛杉磯都市圈 圖片來源：谷歌圖片。加州都市區人口密度參見：知乎，美國為什麼不大力修建高鐵？魚非魚的回答

日本，在捷運與城鐵為主的軌道交通下的都市圈規模：

東京都市圈，面積約1.34萬平方公里，大約是以市中心為圓心畫一個半徑60公里見方的圓形，這大約是捷運與城鐵支撐下的最大範圍。

在高鐵的聯繫下，東京都市圈與名古屋都市圈（靜岡、名古屋），大阪都市圈（京都、大阪、神戶）三個都市圈共同構成了狹長的「日本太平洋沿岸城市群」。

東京都市圈 圖片來源：東京都市圈發展對特大城市發展的啟示，李鐵 文輝

這些都是世界數一數二的都市圈，非常了不起。

然而，基建狂魔的畫風卻不是這樣的……

雖然以單核為中心的都市圈蔓延還在繼續，但是，正在同時「自上而下」地搭建一個完整的城市網路框架——

從「四縱四橫」到「八縱八橫」，馳騁在超過300萬平方公里的國土上、超級巨大的城市網路：

從另一個側面可以佐證城市網路正在形成。

2017年，由國務院要求，住建部、發改委等中央19大部委聯合編製的《全國城鎮體系規劃》中提出了「國家中心城市」這一概念，是指位於城鎮體系最高位置、且在全國具備引領、輻射、集散功能的城市。除了北上廣深，天津、重慶、瀋陽、南京、武漢、成都、西安、杭州、青島、鄭州、廈門也位列其中，一共15座中心城市。

這個提法其實有些奇怪：既然已經在國家戰略上強調了「城市群」的概念，後續也應該繼續按照城市群來布置政策才對。如果要示意城市間的高低次序，那麼已有的直轄市、副省級城市等行政級別也已經足夠。為什麼要從城市群的「面」倒退一步，去強調單個城市的「點」呢？

答案是，唯有將「中心城市」放在了全國城市構成的網路當中，它們的「引領、輻射、集散功能」才會凸顯出來。

在高鐵的作用下，前面說到的城市群之間的虛線聯繫，變成了實實在在的關聯，構成了全國性的城市網路。這些中心城市的樞紐作用，就像捷運的多線換乘站一樣凸顯出來：

同時，的城市網路是向下兼容的，各地的捷運、城際鐵路也可以銜接到這個網路上來。並不影響城市群內部交通繼續如火如荼的建設。

高速公路建設，以珠三角為代表，按照10公裡間距的密度在鋪。當地鄉鎮人民都過起了周末開車游遍廣深港澳的有車族生活，向美國西海岸看齊。

城際鐵路建設，以京津冀為代表，僅去年批複的《京津冀地區城際鐵路網規劃》總里程約1100公里。目標到2020年基本實現京津石中心城區與周邊城鎮1小時通勤圈。

捷運建設，以長三角為代表，各地在同時瘋狂建設。至2017年初全國通車裡程達3700多公里，已批複未建成的則是其兩倍之多。長三角1小時的通勤圏已經基本建成。將上圖局部放大、加上捷運，就會形成如同主動脈和毛細血管一般的結構：

長三角地區高鐵與捷運圖，據上圖改繪。這裡僅含上海、蘇州、南京、杭州四市，圖中許多城市也有捷運，此外還有城際鐵路。

想象一下，在下一代人看來，相鄰的中心城市之間不過是2-3個小時的車程，一個上午就到了。

下一代人的時空觀將是完全不同的——整個城市群，不過是一個大一些的市；整個，不過是一個大一些的省罷了。

「今宵酒醒何處，楊柳岸，曉風殘月。此去經年，應是良辰好景虛設……」

「年什麼年，不就是從開封到湖北嘛，高鐵3小時就到啦，柳夫子，下周我去看你吖 O(∩_∩)O~」

「……」

結語

1. 小結一下，高鐵對城鎮化的影響：

① 城市擴張從蔓延變成跳躍式

「以公共交通為導向的開發模式」（TOD），在以軌道交通為主時，未來的城市擴張將不再是連續的「攤大餅」，而是間隔跳躍式的擴張。

② 擴大都市圈的範圍

都市圈的範圍≈城市間聯繫的極限≈1小時交通圈的範圍，高鐵將這個範圍從公路網、捷運城鐵能支持的半徑50公里，拓展到了半徑100公里以上。

③ 強化都市圈之間的聯繫

都市圈之間的相互關聯構成了城市群，而高鐵的聯繫作用強於飛機與長途汽車。

④ 構建城市網路

高鐵模糊了城市群的邊界，沿京滬高鐵、京廣高鐵基本2小時到達另一個城市群，多個城市群構成了全國尺度上的城市網路。

2. 城市網路形成后的效用具體如何，可以結合本文最初提出的三個問題來回答：

① 為什麼北京上海要限制人口流入？

是為了更好的構建京津冀、長三角等城市群，將未來人口向城市群內的中小城市、小城鎮引導，同時也向城市網路里的其他中心城市引導。

如上述TOD模式，由於高鐵的通勤距離比捷運城鐵遠，與其跳躍至一個新建的遠郊新城，或許還不如直接跳躍至一個城市群的次級城市。

② 少了新鮮血液補充的北京上海，還怎麼去和其他的世界城市比拼廝殺？

第一，國際城市競爭的主體，從來不是單一城市的行政區劃範圍，而是作為整體的都市圈乃至城市群。未來雖然限制了北京上海行政區劃中心城區的人口流入，但是對於都市圈外圍，以及京津冀、長三角城市群的其他地區，依然會是鼓勵人口流入的態勢。

第二，將追求城市網路整體效用的最大化，而不僅是單個點的最大化。城市網路一旦形成，所有網路間人流、物流、信息流的成本都會降低，增進總體效用。

第三，城市間的級差結構將得到優化。對內，將會使沿線途經的城市獲得極大的區位改善。單純從高鐵「八橫八縱」圖來看，北上廣的樞紐優勢雖然依舊，但是武漢、鄭州等樞紐城市的地位提升更為明顯。福建、山東等大都市群的中部地區近年來提升顯著。

第四，如同互聯網一樣，任何網路的規模越大，整體吸引力越大。對外，周邊國家和地區將會積極謀求加入龐大的城市網路，這種吸引力是難以抗拒的。

德國沒有世界頂尖的大城市與都市圈，只有由中小城市和鐵路系統構成的城市網路，但這不影響德國成為一流的發達國家，同時貧富差距、地區差距等問題大大好於美日等國。將用高鐵構建出相似卻更大規模的城市網路。

③ 未來年輕人該去哪裡好呢？

城市拓展模式圖，自繪，圖中軌道交通為單線，高鐵為雙線。

不妨先看圖，給出4個選項：

A.距離市中心20km的外圍郊區（北京六環、上海外環外）

B.距離市中心40km的遠郊新城

C.距離市中心100km的高鐵下一站

D.距離市中心200km的次級樞紐城市

答案解析：A是美國的答案，既不太搞捷運也沒有高鐵，全靠城市自己蔓延。B是日本的答案，用軌道交通和郊區新城引導發展。

過去選擇了A和B，例如北京在搞通州新城，上海在搞臨港新城。而現在，通過高鐵的建設，讓C成為了通勤的可能。但政府真正希望的，不是讓居住人口移動到C。而是通過城市網路，讓C、D擁有更好的發展前景，有更多產業入駐，人口也自然駐留在C、D。

要注意，每個選項都是向下兼容的，選擇了B同時還能選A，選擇了C同時還能選AB。越多的選項，意味著城市開發中有越高的彈性，畢竟靠近城市中心的土地總是用一點少一點的。

3. 高鐵+城市網路，這是一條沒有國家走過的城鎮化道路。

其他國家和地區，幾乎不可能實現式的大尺度城市網路——或者限於國土面積，如英國、日本；或者限於地區自治，如美國；或者限於制度差別，如歐盟國家。未來的其他國家，也幾乎是不可能的。

高鐵+城市網路，這是一條新型城鎮化道路，也是一條有特色的城鎮化道路。

厲害了，我的國！