共享單車：「真豬假租「還是「假豬真租」？

文 / 馬小帥帥 （真名馬輝）

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雷軍的一句「趴在風口上，豬也能飛」形象地說明了借「勢」的重要性，共享腳踏車出來之時，就已經有人批判其打著共享的旗號，做著租賃的勾當，通過偷換概念把自己偽裝成為一隻共享「豬」，混在共享經濟的這波風口上，渾水摸魚，借勢起飛。

然而在我看來，認為共享腳踏車包括此類共享經濟，如共享充電寶、共享雨傘是「真租假豬」的觀點頗有不到之處，共享腳踏車確確實實就是一隻「豬」，一隻可以趴在風口上的「豬」，並且現在已經成為一隻已經起飛了的「飛豬」。

為什麼說是「真豬假租」

「共享」行為在亘古有之

「共享」其實以前就叫「借」。

大部分人對「租賃」這個詞早已習以為常，對共享還很「陌生」，共享經濟的代表產物——滴滴，2012年成立，到今天才5年的時間；如果算上大家認為共享經濟真正的傳播者——Uber，2009年成立，到今天也就8年的時間。

那是不是在UBER和滴滴出現之前，就沒有共享這種行為嗎？

顯然不是的，共享這種行為和租賃一樣，亘古就有之，只不過當時沒有人創造出「共享」這個詞，大家都是用「借」來代替。

• 遠古黃帝打敗蚩尤就是「借」了風后的知識，創造出了能分辨方位的儀器，這放今天來說，就是風后共享了她的「專業知識」；

• 西漢大文學家匡衡小時候家裡窮，沒錢點蠟燭看書，於是他「鑿壁借光」，這放今天來說，就是匡衡他鄰居「共享」了他家的燈光；

• 明初著名政治家宋濂在《送東陽馬生序》中「無致書以觀,每假借於藏書之家,手自筆錄」，這放今天來說，也是藏書之家「共享」了他家的藏書。

可能以上這些例子離我們很遠，大家沒熟悉感，舉一個大家都熟悉的例子來感受下：

• 你買了本《安徒生童話》，你「借」給小明看了一天，這是共享；

• 小明有一本《一千零一夜》，他「借」給你看一天，這也是共享；

只不過因為網路和平台的原因，這些「共享」都是小範圍的，並未造成今天共享腳踏車這樣大範圍的影響。

「共享」與「租賃」一直傻傻分不清楚

「共享」與「租賃」以前就混淆不清。共享在「共享」這個辭彙未出來之前叫「借」；「租賃」的形式其實也就是「借」，我從你那「借」得這個物品的暫時使用權，然後付給你報酬。

但是報酬這個東西其實也是一個很泛的概念：可以是金錢，可以是一個小物品，也可以是一種幫助；可以今天給，也可以明天兌現等等。

比如我「借」了小明的《一千零一夜》看了一天，給了他1塊錢的報酬，這個是租賃，但是如果我沒給他錢，而是給他抄了我的數學作業或者說我第二天我把我的午餐烤雞腿分給他吃，這種行為叫共享還是叫「租賃」？

同理，匡衡「鑿壁借光」通過共享鄰居家的燈光從而有條件讀書，進而成為大文學家，當時也許沒給鄰居報酬或租金，但是成為大文學家后給鄰居家寫一篇感謝文章，或者提拔了下鄰居家的小夥子，這也是一種變相的報酬。

那原本的「共享」又變成了「租賃」？

所以，「共享」與「租賃」以前就傻傻分不清楚。

「共享」與「租賃」現在還是混淆不清。現在出現了「共享」這個辭彙，我們就把「借」去掉，分析共享與租賃的區別。

前面我們已經定義了租賃經濟的概念：

租賃經濟是指一種以一定費用借貸實物，出租人將自己所擁有的某種物品交與承租人使用，承租人由此獲得在一段時期內使用該物品的權利，但物品的所有權仍保留在出租人手中，承租人為其所獲得的使用權需向出租人支付一定的費用（租金）的經濟模式。

把這句話縮短概括下：租賃經濟是指一種獲得一定報酬為主要目的，基於陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。

這個定義是不是很熟悉？這壓根就是前面共享經濟的定義呀。同樣都是所有權與使用權的分離，同樣都是支付報酬，依據什麼來區分是共享還是租賃？

此外，目前網友討論最激烈的兩個地方就是「B2C還是C2C」和「閑置物品」，B2C和C2C並不是區分是共享還是租賃的依據，為什麼這樣說，下面會有解答，這裡不細說。

是否「閑置物品」也不是區分共享與租賃的依據，閑置物品的意思是指空放著，擱在一邊不用的東西，並沒有限定這個東西是商家所有還是個人所有，是之前有還是之後有。

我有輛車放車庫閑著沒用，我出來跑滴滴，順便掙點煙錢，這是閑置物品共享；摩拜造出腳踏車后，放那給用戶騎，掙點騎行費，這也可以說是閑置物品共享。

共享本質與核心未變

本質：使用權的分享未變

共享經濟這個術語最早由美國得克薩斯州立大學社會學教授馬科斯·費爾遜（Marcus Felson）和伊利諾伊大學社會學教授瓊·斯潘思（Joel.Spaeth）於1978年發表的論文（Community Structureand Collaborative Consumption:ARoutine Activity Approach）中提出。

從狹義來講，共享經濟是指以獲得一定報酬為主要目的，基於陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種商業模式，其本質就是一種使用權的分享。

古時候，匡衡「鑿壁借光」共享了「油燈」的使用權；宋濂借書共享了「書籍」的使用權，這是共享；以前我們在使用Uber和Aairbnb也是車主和房東分享了所有權給我們，這是共享；現在我們用共享腳踏車類共享經濟時也是通過租金暫時獲得腳踏車的使用權，這也是共享。

至於說從商家還是個人那獲得，那是模式問題，所以只要共享腳踏車類共享經濟是一種使用權的分享，那麼從本質上來說，共享腳踏車類共享經濟就是「真豬假租」而非「假豬真租」。

核心：給生活帶來方便未變

共享經濟術語很早就出現了，但共享經濟現象卻是在最近幾年開始流行的，美國人羅賓·蔡斯被譽為共享經濟鼻祖，她對共享經濟有一個重要的觀念，就是共享經濟的使用者注重的是高質量低價格的服務，使用者更願意只為資產使用的時間買單。

傳統的租賃經濟其實它雖然能給生活帶來方便，但有兩個最大的弊端：

• 價格過高。以腳踏車為例，之前我們學校附近租個腳踏車一般都是3塊錢或5塊錢一個小時，你去公園或某些景點，起碼20塊錢起步，態度傲嬌的不行，一臉愛租不租的表情；

• 局限於某一地。受網路技術和移動支付的發展，租賃當時大多都是小範圍內，如你在嶽麓山附近商家租個腳踏車，理論上你可以騎到全長沙任何一個角落，可是你必須騎到嶽麓山你才能歸還；你在長沙公共腳踏車系統交個押金，你就只能在長沙範圍內用，到了武漢，你還得老老實實交一份武漢當地公共腳踏車的押金，方能使用當地的公共腳踏車。

從方便這點來看，共享腳踏車給人們帶來的方便不可謂不大：

• 當你想騎車的時候，掏出手機掃一掃，立馬就可以出發；

• 騎累了將腳踏車找個地方停靠，手機操作一下，行程結束；還全國範圍內24小時都不打烊。

同樣，共享雨傘、共享充電寶等也是給人們的生活給來了方便，只是這個需求可能不是那麼高頻。

但是低頻需求不意味著沒有需求，小概率事件還是會發生的——如果有那麼一天，沒帶傘恰好下豪雨，一把共享雨傘是不是免了我們淪為落湯雞的尷尬；吃飯手機沒電時，商家沒充電器，你沒帶充電線，有個充電寶是不是可以免了你整頓飯都坐立不安的憂慮。

這些需求，自律的你不需要，不代表其他馬虎的人不需要，更何況「智者千慮還有一失」呢。

本土化了的共享「豬」

從C2C到B2C+C2C

全球共享經濟的代表物Uber和Airbnb在美國都是C2C的模式，用戶通過把自己汽車或房租共享出來，平台只負責運營，所以Uber自身沒有一輛車，卻成為了全球最大計程車公司，Airbnb沒有蓋酒店卻成為了全球最大的旅館業公司。

但是Uber和Airbnb版：滴滴和途家在前期是照搬著「老大哥」的C2C模式，後來卻慢慢演變成了B2C+C2C，這是共享經濟在的本土化，真正適應了市場的需求和複雜要求。

只不過共享經濟由美國傳入，我們先入為主，就一直認為美國的C2C模式才是正宗的共享經濟——其實不然，美國的C2C模式是共享經濟，的B2C+C2C模式也是共享經濟。

這就像美國的市場經濟是市場經濟，公有製為主體下的社會主義市場經濟也還是是市場經濟一樣，而之所以會出現這個變數，跟的人口數量大有極大的關係。

美國2015年人口大約3.2億，大約13.75億人；美國平均1.45人/輛汽車，而平均7.47人/輛汽車，美國一是人口少，二是人均汽車卻多，靠用戶的分享就完全能滿足需求了；但是人口是美國人口4.3倍，人均擁有汽車卻是美國的5分之一，你說光靠用戶那點車怎麼能滿足廣大人民的需求。

滴滴和途家照搬著美國老大哥C2C的模式，發展著發展著，突然發現光靠用戶主動分享這點資源壓根滿足不了廣大人民的需求：一方面是供給不足，另外一方面是需求量巨大。按原來美國老大哥純C2C的模式走不通了，後面行業的老二、老三又在不停地追趕，怎麼辦？

於是滴滴自營車、途家自營房應運而生；甚至於某些大型計程車公司也進駐到滴滴平台，提供租車服務，探索出了一種適合國情的共享經濟模式：B2C+C2C。

小黃車前期也是C2C，戴威的本意是把北大離校學生廢棄的腳踏車回收起來，然後進行統一維修和噴漆，最後提供給本校學生使用。

可是後來發現：與其花費大半天的時間去勸說一個人把他不要的腳踏車給貢獻出來，然後統一維修和噴漆，最後還得給人家「意思意思」下；中間被人拒絕不說，收回來的有些腳踏車維修價高不說，有些還修不了。

這樣做浪費時間，浪費金錢不說，還經常被人拒絕「丟面子」，有這個功夫還不如重新買輛新的腳踏車，成本核算下來可能也高那麼點錢，但是方便快捷還高效又不用「丟面子」。

在肯定共享腳踏車類共享經濟給人們生活帶來便利的同時，我們也應該正視它目前存在的不足：破壞率高、擠占公共資源、堵塞交通等，這也是網友吐槽的地方，但筆者覺得這不是它真正的問題。共享腳踏車類經濟最大問題的就在於：在資本的驅動下人為的誇大了需求。

借著共享風口，共享腳踏車類共享經濟融資不成問題，但在資本的驅使下大肆的跑馬圈地，為了MAU，為了DAU，為了拿到更多的投資，大家都先往大城市，往人多的地方「畫圈圈」：

• 你在這裡投放了1萬輛，那我一定要比你多，我投2萬輛；而忽略了用戶體驗和共享過剩帶來的一系列問題。加上城市「潮汐效應」一來造成侵佔公共資源，隨意停放，有些密集的地方甚至嚴重到堵塞交通，方便變成了不方便；

• 多的地方資源過剩，有需求的地方空無一輛，找不到車，共享變成了不能共享；這跟共享腳踏車企業自身的發展定位錯失有關，但更大的責任我想在於資本的狂歡。

200多億的市場，你說有幾個人忍住？能不「快馬加鞭」飛速「跑馬圈地」，繼續融資然後把對手淘汰出局？因此出現了「佔市場、搶用戶、輕運營、忽體驗」的現象。

同理，共享雨傘、共享充電寶也是估值過億市場，你說一個過億的市場，換成你願不願意試一試，所以即使我們從內心嘲笑和「鄙視」共享腳踏車類只會跟風和燒錢，但多多少少略帶些「吃不著葡萄說葡萄酸」的感覺。

已經起飛了的「豬」

這是2017年4月份共享腳踏車兩大巨頭數據：

摩拜4月MAU已達1500萬，ofoMAU已達1400萬，加上老三老四老五六七八，整個共享腳踏車4月MAU遠遠超過3500萬，日均訂單超過4000萬單。

其中單摩拜就已日均2000萬單成為了全球第一大互聯網出行服務平台，整個共享腳踏車已成為繼小汽車、公交、捷運之外的第四大出行方式。

可以毫不懷疑的說，共享腳踏車這頭趴在風口上的「共享豬」已經起飛，成為了「飛豬」；從此可以自由遨遊在天空，自成一派。

半年融資超30億元人民幣，騰訊、阿里、順為、滴滴出行、小米科技、中信基金、富士康、攜程、紅杉資本等都已紛紛入局，門外還有一堆數不清的投資機構在揮舞著支票想著入局。

據可靠消息：

摩拜早已完成E輪融資，最新估值30億美元，ofo也早已完成D+輪融資，最新估值30億美元，加上老三老四老五六七八，共享腳踏車這個行業已經估值過70億美元，關鍵是這個市場還在保持月均30%以上的增速。

不用懷疑，共享腳踏車這隻曾經的「豬」已變成了「飛豬」，已然不需要趴在風口上了。

總結

共享腳踏車是」真豬假租」，不是「假豬真租」，只是面對如此巨大的需求和複雜的形勢，它找到了適合自己一條發展的道路。而且擁有如此龐大的用戶數據和流量，假以時日，這頭「真豬」說不定可以自成風口。

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