國內新能源汽車市場中國品牌佔據96%的銷量，而國外品牌僅僅佔4%

目前已經是全球第一大新能源市場，2016年新能源銷量同比增長84%，遠遠高於傳統燃油車市場的增長率，並且無論是從單年銷量，還是累計銷量上來看，新能源銷量均排名全球第一。

2016年國內新能源市場整體走勢還是快速上升的，其中純電動乘用車的增速更大幅領先。

不過根據中汽協的統計，國內新能源汽車市場品牌佔據了96%的銷量，而國外品牌僅僅佔4%，所以不少合資品牌都將國產純電動汽車，包括日產、本田、豐田三大日系品牌，都希望從這個巨大的市場中分一杯羹。

東風日產將在2018年國產全新一代聆風純電動車型，這也是合資品牌下首款全球化的純電動車型引入市場。

合資品牌將在市場開啟電動車時代，甚至還提出了未來的銷量目標，對於純電動車未來的市場表現大家似乎也是信心滿滿，不過純電動市場這個「蛋糕」想要大快朵頤也並不容易。

1，純電動目前是個低端市場

2016年新能源全年32萬輛的銷量中，純電動車銷量為24萬台，但是在純電動市場A00級、A0級車型銷量佔比達到了62%，因為大部分購買純電動車的消費需求是代步工具，所以對車型級別的選擇普遍沒有傳統燃油車型消費者在意。

大眾這樣在市場強勢的品牌，與江淮合資生產純電動車型也定位於低端市場，嚴格控制成本仍是目前純電動車型決定銷量的關鍵。

在2016年新能源市場報告中，消費者對於純電動汽車最看重的是價格，這就對合資品牌純電動汽車的成本控制提出了要求，合資品牌的純電動車必須有一個較高的國產化率，否則加上核心零部件進口的關稅，售價難以跟自主品牌競爭。

2，純電動是政策推動的市場

目前國內限購城市是純電動A級以上車型的主戰場，根據各地不同的政策又形成了不同的消費趨勢，例如插電混動不享受北京新能源搖號政策，北京銷量99%的新能源車是純電動汽車；上海、廣東兩個市場，插電混動的比例卻達到了80%、65%，所以合資品牌未來國產的純電動產品潛在消費者規模相當有限。

插電混動車型其實更符合現階段消費者用車需求，如果北京這樣的城市政策支持，插電混動應該才是新能源乘用車市場的主流。

除了限購政策，影響純電動消費的就是補貼政策，目前國家的補貼政策實行的是退坡機制，地方補貼又不得超過國家補貼的50%，2020年開始，純電動新能源車將不再有補貼政策，補貼金額的下降對於純電動汽車銷量有一定的影響，而補貼取消之後，消費者是否還能接受純電動是一個未知數。

按照續駛里程250公里以上的電動車在北京購車計算，2016年購車國家補5.5萬元，北京市再補5.5萬元，但是同樣的一款車，2017年補貼變為國家補4.4萬元，北京是補貼2.2萬元，就相當於買車多支付了4.4萬元。

3，純電動市場不迷信品牌

在傳統的燃油車市場，合資品牌相比自主品牌有著天然的品牌影響力優勢，因為合資品牌在動力總成的技術、整車調校、可靠性上都有著一定的優勢，而在純電動市場上，只有不到三成的消費者會根據續航里程、三電系統的技術先進性來決定是否購買一款產品，因此合資品牌在技術上的優勢被弱化了。

特斯拉的品牌優勢對於傳統車企來說不容易複製，即便是傳統豪華品牌在新能源市場也是弱勢品牌。

現階段的純電動市場上，除了特斯拉走高端路線，並且形成了品牌帶來的紅利，或者說特斯拉滿足了一部分消費者炫耀的願望，而其他品牌短期內都不具備類似優勢，在消費者眼裡就是一個滿足日常通勤的工具，合資品牌的優勢也就不會像傳統燃油車市場那麼大。

4，合資品牌純電動車型的機會

純電動汽車目前在售後服務上還不能達到傳統燃油車的服務水平，例如使用年限比較久的純電動汽車能否在不同品牌之間置換；純電動汽車的電池衰減年限的承諾能否普及；純電動汽車能否在一定使用年限被廠家回購，這類方便消費者的政策目前還都處於空白，而這恰恰是合資品牌在純電動市場的一個機會。

榮威是國內針對電池提出衰減承諾為數不多的品牌，目前電動車的售後服務水平普遍較低，這對合資品牌來說是一個獲取用戶的機會。

目前在國內市場銷售的純電動車型，大部分是在傳統燃油車平台上通過增加三電系統而來的，這類車型在安全性、車輛的配重比上都有先天的缺點，而大部分合資品牌中，外方都有專屬純電動汽車平台，這類平台打造的純電動汽車在整車的架構上可以突出純電動汽車的優勢。

對於在國內市場上習慣了享受品牌影響力的合資品牌來說，純電動汽車市場仍然是一個看似很美好，而現實很殘酷的細分市場，對於合資品牌來說目前國產純電動汽車最大的好處就是滿足雙積分政策和最新的《乘用車燃料消耗量限值》政策。

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