暫停投放之後，摩拜、ofo或將開始收割小品牌

從共享腳踏車爆發到現在，不過一年的時間而已，而除了最為人們熟知的摩拜腳踏車和ofo小黃車之外，總共有超過25個共享腳踏車品牌。由於運營成本相對較低，共享腳踏車一旦投放基本都是十萬、百萬級別，我中華大地再怎麼地大物博也容不下共享腳踏車無限制瘋長下去。於是，廣州、上海、深圳等城市交通委已經聲明暫停新增投放共享腳踏車，意味著共享腳踏車的市場體量已經基本穩定了。

那麼問題來了，共享腳踏車的下半場才剛剛開始，至少摩拜腳踏車和ofo小黃車之間還沒有分出勝負，各自按照先前的規劃還得在全球範圍內繼續投放幾百萬輛共享腳踏車。國內作為主戰場，眼看著各個一二線城市相繼暫停投放共享腳踏車，那還如何擴張呢？只剩下一條路可以走了——以大吃小。

市場逐漸飽和，摩拜、ofo已成共享腳踏車兩大巨頭

目前共享腳踏車市場仍然有十幾二十個共享腳踏車品牌活躍著，分佈範圍也各不相同。而其中摩拜腳踏車和ofo小黃車就已經佔據共享腳踏車近9成的市場，在投放量上也都遠遠超過其他品牌。根據速途2017年第一季度的數據顯示，摩拜、ofo小黃車在國內的共享腳踏車投放量分別為365萬輛和250萬輛，而在分別融資6億美元和7億美元之後，兩家也都分別加大了投放量，目前應該已經超過這個數字。

摩拜、ofo小黃車兩家獨大，也幾乎導致所有的優勢資源全部都流向它們，無論是資本市場的支持、大型供應商的選擇還是用戶的使用習慣。雖然現在下結論還有早，但是大部分還是相信共享腳踏車市場最終還是會由摩拜、ofo統治，至於兩家會不會像滴滴和快的一樣合併也一直備受關注。

大魚越長越大，小魚則生存更加艱難。共享腳踏車原本就是投入成本相較於用戶使用成本比較高的行業，因此需要足夠大的用戶群才能擁有一定的收益能力。在摩拜和ofo掌握絕大部分的用戶資源之後，一部分小眾共享腳踏車品牌逐漸退出市場，悟空腳踏車、3Vbike、町町腳踏車紛紛倒閉，而由你腳踏車也傳出被摩拜收購的謠言。

按說此前，摩拜和ofo剛剛拿到巨額融資，已經在籌備下一波大量投放共享腳踏車，收購小品牌的共享腳踏車也許意義不大。而一旦各大城市開始暫停共享腳踏車新投放，收購合併可能就成了摩拜、ofo最佳的擴張途徑。

體量相差那麼大，收購會有效果么？肯定有。單從整體規模上看，即使是第三名的哈羅腳踏車也不過百萬台，但是由於每個共享腳踏車品牌重點城市以及分佈範圍不大一樣，例如在武漢，筆者就能親身體驗到哈羅腳踏車的覆蓋範圍甚至不輸ofo，僅次於摩拜腳踏車。尤其是在北上廣深等城市，小藍腳踏車、小鳴腳踏車等也仍然存在一定的競爭力。

一定程度上說，摩拜、ofo小黃車的統治力具體到某個城市的話，可能並沒有像整體數據上體現的差異那麼大。

而對於小眾品牌來說，城市暫停投放幾乎直接阻斷了繼續發展的勢頭，與摩拜、ofo體量差距太大，也會一直被壓制著。很快應該還會有一批共享腳踏車品牌退出，而比倒閉更加體面的就是被摩拜、ofo小黃車收購。悟空腳踏車創始人雷厚義就曾表示，當時做不下去的時候也找過ofo商談收購事宜，而被ofo拒絕。也就是說，共享腳踏車市場的收購意願其實都存在，而主動權還是掌握在行業大哥摩拜、ofo手中。

在各大城市逐漸出台規範政策之後，共享腳踏車已經慢慢走向穩定、良性的發展趨勢。我們就越來越關注，摩拜、ofo最終的競爭結局是怎樣？合併或者分立兩派。即使是合併，也必有一邊會佔據主動優勢。那麼接下來的發展則顯得至關重要，市場整體規模已經逐漸穩定，除了摩拜、ofo、哈羅腳踏車等幾塊大蛋糕之外，還有分散在各個小眾品牌手中的一小塊，這一部分應該很快會成為巨頭爭搶的重點目標。

而對於共享腳踏車而言，品牌越統一則更加有利於加強統一管理，而消費者在使用便利性上也會大大提高。在這一層面來看，在摩拜、ofo合併還尚早的話，通過併購小眾品牌共享腳踏車可能成了唯一加強競爭力的方式。大魚吃小魚的遊戲，很快就要開始了……

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