比《關於中國真實的交通事故死亡數據》更重要的事情

在駕駛員還沒有掌握預防潛在危險的方法之前，任何人因為交通事故而去指責某個人，某個部門，某級政府甚至某個國家，或者要求把死亡人數控制在一定範圍內，都是脫離實際的。

——題記

2011年5月22日，交通技術論壇網站有位網友發表了一篇《關於真實的交通事故死亡數據》的文章。文章中所提到的不管是公安部發布的全國交通事故死亡人數，還是根據衛生部的衛生統計年鑒估算出的全國交通事故死亡人數，或者是世界衛生組織綜合考慮人口密度、機動車保有水平……等因素后對交通事故死亡人數的估算，他們都是通過一定依據得出的數據。但不管怎麼說，如果事故數據不準確，會直接影響基層管理者對事故預防的力度，機動車駕駛員、非機動車駕駛員及行人對道路危險的警覺就會減弱。拋開上述數據準確性的問題，我們認為，目前更重要的事情是首先弄明白絕大多數事故發生的真正原因。交通事故平均每天在全球導致3000多人死亡，約10萬人受傷，其中絕大多數人的死傷並不是因為機動車駕駛人明知危險而冒險通過，也不是駕校教練員、車隊管理者、交通運輸管理者、公安交通管理者和決策者等的教學或管理有問題，而是張冠李戴的錯誤說法堅不可摧。

在2007年4月啟動的「全球道路安全周」活動中，世界衛生組織總幹事陳馮富珍博士說：「必須挑戰道路交通碰撞事故是『意外事故』這一觀念」。其實，「意外事故」就是潛在危險，即駕駛員在有條件提高車速的交通環境下，在「安全區」看到對方(泛指可能引起事故的機動車、非機動車、行人、路面損壞形成的凹坑、較隱蔽的小路口、小土堆等障礙)的情況似乎沒有危險，當駕車駛入「制動非安全區」時，因對方出錯而形成的危險。不少人將這種情況下發生的事故，習慣稱之為所謂的「突然情況」引發的「意外事故」。現實中，經驗豐富的駕駛員和管理者都清楚行車事故預防的難點，不是在人車稠密、明顯路口、陡坡、急彎、道路狹窄、道路泥濘、大霧迷漫、冰天雪地等沒有條件提高車速的交通環境下，而是在道路較寬、視線良好、車輛行人少、車輛行人各行其道、沒有明顯路口和急彎等有條件提高車速的交通環境下。絕大多數的引起人身傷亡的交通事故(即所謂的「突然情況」引發的「意外事故」)就發生在有條件提高車速的這種交通環境下。然而，長期以來，這種交通環境下的事故原因，一直被脫離實際的沒有條件提高車速的交通環境下的事故的原因，即所謂的「超速」、「僥倖心理」、「麻痹大意」等錯誤說法所掩蓋。針對這些錯誤說法，我想通過親身經歷的一件事告訴人們:駕駛員憑感覺判斷危險才是大部分事故的真正原因。

1995年1月19日13時，我和我單位主管安全工作的領導，還有單位里的汽車運輸調度長、車隊隊長、安全部門成員一行5人，乘坐由本單位一位安全行車超過百萬公里劉師傅駕駛的「五十鈴」客貨車，由河北省趙縣境內，以大約70km/h的速度向藁城方向行駛。途中，我車在超越一輛拖拉機並將相會對向一輛東風牌大貨車的過程中，起初車上的人員誰也不認為超車距離不夠，可臨近靠右讓行的拖拉機時，拖拉機駕駛員向左打了一把方向，拖拉機馬上靠向我車右側。這一情況使劉師傅本能地抬起油門，於是，眼前這一原來看似距離足夠可以通過的局面，瞬間變得距離不夠了且非常危險。制動減速，已經來不及了，大家看著迎面高速駛來的東風大貨車下意識躲向車內右邊，而劉師傅在抬起油門的瞬間又猛踩了油門，我車從大貨車與拖拉機即將相會的地點（「三點成一橫線」地點）上迅速駛過。

逃脫性命的我們，急忙讓劉師傅靠邊停車，一同走到拖拉機駕駛員左打方向躲閃的地點查看，原來這裡的柏油路面稍微有點凹陷。看著凹陷的路面，我們一行人中有的說:「剛才的情況，加速是沒有辦法的辦法，如果緊急制動肯定車毀人亡」；有的說：「如果我遇到這種情況很可能會採取緊急制動」；還有的說：「咱們單位有一半駕駛員處理不了這種情況」。我所在的特大型企業，有13000多名汽車駕駛員。我們5名乘員，都是從駕駛員工作走上管理崗位的，駕齡最短的也超過15年。大家也都清楚，道路交通事故預防的難點，就是這種在「安全區」看對方似乎沒有危險，駛入「制動非安全區」，因對方發生變化而產生的危險。可是長期以來，這一預防事故的難點問題，一直被脫離實際的錯誤說法所掩蓋。在輿論上錯誤地告訴人們，絕大多數事故是在駕駛員早就清楚危險所在的情況下發生的，從而將事故的真正原因——駕駛員憑感覺判斷危險的事實遮蓋得嚴嚴實實。

憑感覺判斷危險，是駕駛員對潛在危險缺乏正確認，陷入憑感覺判斷危險的境地，即在「安全區」認為「我感覺到危險，就有危險，沒有感覺到危險，哪來的危險」，導致在「安全區」沒有採取預防措施，當駛入「制動非安全區」感覺到危險時，一切都來不及了。

我們通過「三點兩段定律」對「安全區」與「制動非安全區」兩段路的量化，分析了大量事故案例，發現了潛在危險最顯著的特徵之一，就是它形成於看似沒有危險有條件提高車速的交通環境，如車輛行人各行其道、車輛行人少、視線良好、沒有明顯路口和急彎等交通環境。我們應該重新認識，這種環境下發生事故的原因並不是「超速」、「僥倖心理」、「麻痹大意」等，而是對潛在危險缺乏正確的認識憑感覺判斷危險。可見，絕大多數事故並不是我們以前認為的那樣，是在駕駛員早就清楚危險所在的情況下發生的，而是在駕駛員對潛在危險缺乏正確認識、憑感覺判斷危險的情況下發生的。所以，如果將沒有條件提高車速的交通環境下的事故的原因，張冠李戴地套到有條件提高車速存在潛在危險交通環境下發生的事故上，就無法抓住問題的關鍵，也就無法進行有效的事故預防。由此也可以看出，全球所謂交通事故預防搞得好的國家，無非是在兩個方面做得到位：一是沒有條件提高車速的交通環境下的事故預防；二是酒後駕駛、疲勞駕駛、駕駛機件安全不合要求的車輛等引起的事故的預防。而在對潛在危險引發的事故預防上基本是空白。正因為如此，陳馮富珍博士才說:「必須挑戰道路交通碰撞事故是『意外事故』這一觀念」。

潛在危險預防，是全球道路交通安全的重點。確切地說，掌握預防潛在危險的方法，克服憑感覺判斷危險，必須在駕校完成，因為道路不是吸取教訓、積累經驗、摸索規律、提高駕駛技能的場所。如果講所謂吸取教訓……，那在汽車誕生后不久就該結束，因為教訓早以血流成河了。所以，在駕駛員還沒有掌握預防潛在危險的方法之前，任何人因為交通事故而去指責某個人，某個部門，某級政府甚至某個國家，或者要求把死亡人數控制在多少，都是脫離實際的。

如果我們不將沒有條件提高車速交通環境下的事故和因酒後駕駛等引發的事故，混淆到潛在危險引發的事故里，那麼在有條件提高車速的交通環境下，通過「三點兩段定律」，在「安全區」看前方道路上的車輛或行人情況無非是以下兩種:

a.對方車輛或行人有明顯錯誤。如不該超車時超車，非機動車向左改變方向時未事先前後觀察、伸手示意，行人橫穿道路未事先注意過往車輛等。

b.對方車輛或行人沒有明顯錯誤或缺少出錯的條件。如表面現象的右側通行、各行其道；前後兩車速度差別不大，後車沒有超越前車的意圖；非機動車和行人還沒有行進到要左轉或橫過道路的地方等。

騎車人從行進方向上告訴駕駛人前方有小路口（明顯危險）

上述a與b兩種情況，都不會對位於「安全區」的所駕車構成危脅，所以所駕車是安全的，因為這裡存在採取預防措施的時間。讓人擔心、害怕的是駕駛員無預防措施便駛入「制動非安全區」時發生a的情況，哪怕a情況發生的概率只有萬分之一，一旦出現這種局面，就很可能會發生事故，因為這已具備了事故發生的條件。更令人擔憂的是，駕駛員在「安全區」看到的絕大多數情況是b的情況，而駛入「制動非安全區」時才發生a的情況，而這種情況就是潛在危險即所謂「突然情況」的爆發，所以就要在看似對方沒有危險的「安全區」，就做好預防措施以防對方在「制動非安全區」時出錯。因為，「制動非安全區」，只存在延續「安全區」時所採取的預防措施的時間，而不存在到此「制動非安全區」才開始採取措施的時間。

a與b兩種情況的存在，明確告訴駕駛員自己只有一種選擇，也只有這一種選擇，即不管在駕車駛入「制動非安全區」時是否發生a與b那種情況，所駕車必須在「安全區」做好預防工作，在延續預防措施下才能駛入「制動非安全區」，只有這樣，才能避免因憑感覺判斷危險引發的事故。

潛在危險預防，不僅是學員考取駕駛證、獨自駕車時最為令人擔憂的方面，而且也是老駕駛員的薄弱之處。潛在危險預防，是管理者培訓駕駛員，宣講交通安全的切入點。能預防潛在危險，其他危險就更容易預防，從而為學員和廣大駕駛員日後的安全行車打下堅實的基礎(（對於潛在危險的預防我們在互聯網《一直困擾交警和駕駛人的五大問題》一文中有較全面敘述）。

騎車人從行進方向上不能告訴駕駛人前方有小路口（潛在危險）

至此，引用習近平在中央黨校舉行2010年春季學期第二批入學學員開學典禮上的講話。習近平同志強調改進文風，「一要求短，二要求實，講符合實際的話不講脫離實際的話，講管用的話不講虛話，講反映自己判斷的話不講照本宣科的話」。這句話對於道路交通事故預防也具有一定的指導作用。所以，不管是駕駛員，還是道路交通管理者，不管是媒體工作者，還是政府官員，都應實事求是地對待道路交通安全這一人命關天的大事，在道路交通事故預防問題上講符合實際的話，講管用的話，講反映自己判斷的話。