汽車金融滲透率為何難以提升？

的確，跟美國80%、英國70%、德國65%的滲透率相比，的金融滲透率剛剛突破20%-25%。但隨著優品車、大搜車等地進入，或將拉動汽車金融滲透率快速發展。

《出行＋》數據財經新媒體調查顯示，市場對汽車金融需求還是蠻大的。首先，北京地區的一些經銷商明確表示，現在有80%以上的消費者都會選擇貸款，某些豪華品牌的經營門店金融滲透率甚至超過90%。

其次，P2P車抵貸產品在中小城市快速蔓延，貸款年利率高達20%，這還是在激烈競爭背景下下調6個點之後的結果。可以看出中小城市的汽車金融產品稀缺，但消費需求依然旺盛，為實現購車訴求，他們不得不付出更高價格。

為何市場需求這麼大，我們的汽車金融滲透率還是沒有做起來？優品車董事長、總裁李佳認為：一是大部分汽車金融公司拿到的多是「二手錢」，成本高，生成的金融產品利率也高，接受度也就低；二是60%的乘用車都是由二網（非4S店直接投資的二級經銷商）銷售出去的，這幾乎是汽車金融產品的空白地帶。正是由於二網缺乏金融產品，才讓P2P車抵貸產品在中小城市迅速發展布局。

為什麼急於佔據各大4S店的商業銀行沒有布局這些二網？

一個重要的原因就是，二網多集中在中小城市，全國性的商業銀行在這些城市布局本身就少，當地的商業銀行卻缺乏在汽車金融產品設計及風險控制方面的經驗，所以這些地方商業銀行儘管有「很多錢」，但更多只是承擔了上述P2P公司的金主。

「二手錢」使得這些P2P車抵貸公司提供的分期利率很高，但在整個行業，除了銀行有一手資金外，包括汽車企業自己的金融公司，絕大部分資金也是從銀行拆借來的「二手錢」。而造成P2P車抵貸產品利率較高的另一原因就是它較高的人力成本和粗放的風險控制。

從市場表現看，豪華品牌的金融滲透率遠高於合資品牌，而合資品牌的金融滲透率又高於自主品牌，這也是為什麼越來越多的豪華品牌都希望推出更合理的汽車金融產品，以降低購車門檻。

《出行＋》研究發現，出現這種現狀的原因有兩點：第一是更多的商業銀行更願意跟資質更好的豪華車品牌合作，其次是主流合資品牌，再次才是二線合資品牌或自主品牌；第二，各家汽車金融公司的融資能力不同，特別是本身就被商業銀行所忽視的二線合資品牌或自主品牌。

顯然，越是融資能力不足的金融公司，他所能提供的金融產品的成本就越高，消費者所能接受的程度也就越低。但這是否意味著越是融資能力受約束的車企，就越做不好汽車金融？我不這樣認為。

汽車金融產品是否豐富，利率是否低廉，這不只是汽車金融公司自己的事情，它也關係著一個品牌未來的市場發展。我認為，汽車銷售公司應該在這個過程中發揮積極作用，參與到汽車金融產品的設計和推廣中來。

眾所周知，即使是主機廠的汽車金融公司與銷售公司仍然是兩個不同的單元，有些時候甚至相互不了解對方的業務需求，儘管從很大程度來講銷售公司仍然是汽車金融公司最大的利潤供給方，這主要是由於銷售公司要為經銷商提供一定期限的庫存貼息和建店金融貼息；當然，在當前消費金融時代，車企銷售公司也在為某些重點車型提供長短不一的購車貼息。但這還遠遠不夠。

汽車流通協會會長沈進軍表示，汽車金融產品不豐富，仍然只是一個簡單的分期產品，根據貸款周期的長短給出不同利率。因此他建議，車企、經銷商和汽車金融公司應該共同參與到汽車金融產品的制定中去，給出長短不同的、適合汽車市場的金融產品。

目前來看，真正能坐下來、商討出產品的不多。不論是優品車還是大搜車都還剛剛起步，市場還在變化，這樣的商業模式能否迅速拉升的汽車金融滲透率，仍有待觀察。

根據普華永道的數據顯示，2015年，乘用車新車銷量2100餘萬台，其中有27%至28%的新車是通過貸款方式進行銷售的。相比2004年，汽車金融誕生元年的數字，經歷了12年的發展，在新車銷量持續增長的大背景下，車貸滲透率也一路攀升，從最初的不足5%，上升到了將近30%的水平。不過，雖然車貸滲透率有了大幅提升，距離發達國家愈80%通過金融手段實現汽車銷售的現狀，仍有較大差距。這就意味著國內的汽車金融依然有較大的提升空間(見圖1)。

圖1：汽車零售金融產品滲透率(2011-2020E)

目前國內汽車金融機構普遍在業務發展上遭遇瓶頸，車貸滲透率的提升也出現放緩跡象，為什麼會出現這樣的情況呢？本文將節選普華永道的報告，作出如下分析：

融資租賃滲透率低

租賃購車在美國市場普遍應用，自2013年起，在豪車市場，租賃購車的比例己經開始高於貸款購車。相比之下，國內租賃購車比例極低， 只有不到2%，而且這不到2%的份額大部分並未被擁有汽車融資租賃牌照的汽車金融公司所佔據。究其原因，汽車金融公司並非不想開展融資租賃業務，但是多家主流汽車金融公司在推動融資租賃業務時，不是畏首畏尾就是跌跌撞撞，成功案例屈指可數。可見，在當前政策環境下，汽車融資租賃業務仍在夾縫中生存（見圖2）。

資料來源：普華永道

2

二手車金融發展依然處於初步階段

據普華永道統計，2015年，國內二手車銷量為94萬餘輛，但通過車貸購買的比例不足10%，而二手車融資租賃的滲透率甚至還都不到1%。反觀發達國家，二手車的金融滲透率與新車所差無幾。

圖3：2008-2015年二手車市場增長趨勢

資料來源：德勤分析

3

車貸險依處於試點階段

近幾年，由於新車滲透率的快速提升，目前一些行業主流的保險公司也試圖通過車貸險來切入市場寄期能分得一杯羹，這在發達國家市場也是很常見的一種業務模式。但是由於保險公司在2000-2003年間車貸險上吃過虧，因此當前車貸險業務的試點和拓展也比較緩慢，無法對車貸市場起到實質的推動作用。

4

廠商對於汽車金融業務貼息的效果產生疑問

對於目前滿眼的低利率零利率廣告，金融公司和信用卡進行貼息的金融產品在吸引眼球方面的效果已經大不如前，消費者出現審美疲勞，同時汽車廠商也不禁有疑慮——進行金融貼息是否真的對新車銷售有促進作用？是否能增加客戶粘性進而增加售後服務產值？在這種疑慮下，廠商對於汽車金融業務貼息的態度和力度也在發生變化。

5

互聯網金融未對汽車金融行業產生顛覆性影響

互聯網金融企業也想藉助互聯網的力量分食汽車金融蛋糕，但由於互聯網金融企業去中介化，高頻次低交易額等特點，與傳統汽車金融企業低頻次重營運的模式有著天然不同的基因，因此到目前為止，還沒有一家互聯網金融機構能形成完整的汽車金融鏈條閉環的營運，消費者當然也無法有很好的體驗，故互聯網金融未能對汽車金融行業產生顛覆性的影響。

圖4：傳統汽車按揭貸款和互聯網金融服務的流程

6

存貨融資業務風險加劇

隨著新車銷售競爭愈趨激烈，經銷商在零售端面臨來自汽車廠商通過壓庫方式來擴大市場份額和銷量增長的巨大壓力，因此其貨融資業務風險也逐步暴露體現，逾期率和壞賬率明顯上升，金融公司和銀行在這塊所遭受的損失也呈現上升態勢。

7

進入汽車金融的第三方渠道在資金方面臨困境

目前，很多擁有大量資金的資金方看好汽車金融業務，但是由於沒有金融公司的渠道優勢以及大型銀行的網點和人力資源優勢，只能依靠第三方渠道來拓展汽車金融業務。目前市場上比較多的第三方以SP（即擔保公司的變種和升級）的模式存在。然而，由於SP具有低准入門檻、低創業成本的特點，這種模式尚處於野蠻生長階段，難免魚龍混雜，對於想進入汽車金融領域的資金方來說，在進行SP合作篩選時也經常無所適從。

8

汽車金融大數據依然無實際應用

針對過去幾年汽車金融公司存量客戶的高速增長，各家汽車金融企業都開始嘗試依靠大數據分析工具和解析能力，為行業和自身的發展提供更多參考和指引。不過，目前看來這些大數據仍未被挖掘出其應有的作用。

針對上述痛點，我們認為汽車生態系統中的各個參與者都應努力為汽車金融業務開闢新的商業模式。不過，發展汽車金融業務需要有清晰的商業模式和明確的運營模式，需要對商業模式中關鍵的業務模塊和能力有深入的理解。

針對不同的業務模塊，普華永道按照汽車金融行業特點，將該領域為9大業務模塊，並建議汽車生態環境中的不同參與者在落足於自己所在領域，在構建自身護城河的基礎上，積極同新興市場力量開展合作和優勢互補（見圖5）。

從長遠看，汽車金融將成為汽車市場的增長引擎，並在汽車產業結構性調整中發揮關鍵作用。

圖5：汽車金融行業的9大業務模塊