一汽、東風「合併」不被看好,合作則未必

2月17日下午5時許，一汽和東風汽車公司幾乎同時發布公告：雙方共同創建「前瞻共性技術創新中心」，加強央企協同協作，將在五個領域展開深度合作。

這「五個領域」是：

構建前瞻共性技術平台、共享基礎和先行技術研究成果；

發展智能網聯技術、燃料電池發動機技術及輕量化技術；

培養汽車技術創新人才，推進汽車科技創新與先進成果轉化；

投資高投資強度的試驗驗證設施設備；

培育雙方共同的戰略供應商。

這被認為是傳言已久的「一汽二汽合併」（一汽——一汽；二汽：東風汽車）的另一個版本：合作成立「前瞻性共性技術創新中心」，而不是此前傳言的「合併」。

藍鯨汽車就此事第一時間採訪了LMC汽車市場諮詢(上海)有限公司總經理曾志凌，對方表示：如果僅僅是「合併」，這種合併同類項的意義並不大，國企已經不需要再大了。對於雙方合作是否會提升雙方的技術研發實力的追問，曾志凌反問道：還記得那個多國部隊聯合開發雙離合的么？

「多國部隊」曾聯合開發雙離合對抗大眾汽車

資料顯示，2008年5月前後，南方網報道，以一汽、上汽、東風和長安幾大集團為首的十餘家本土汽車企業將聯合開發雙離合變速箱(DCT),這是在自主開發領域的大集體合作。

彼時，大眾汽車集團正在全球範圍內全力推廣雙離合變速器，大眾汽車內部稱之為DSG（Direct Shift Gearbox）。

2009年，大眾第一款搭載雙離合變速器的邁騰上市，藉由此，大眾汽車開始推行「TSI+DSG「為口號的技術品牌，汽車市場掀起了雙離合變速器的熱潮。

但緊跟其後的，是大眾汽車的一系列針對DSG變速箱的召回事件。其中標誌性的事件包括：

2009年8月20日起,大眾汽車北美公司宣布，在北美區域內召回大約1.35萬輛汽車，主要是DSG變速器存嚴重問題，此次召回針對的是6速濕式雙離合變速器。同年8月,國內第一款邁騰DSG變速箱問題曝光。隨後一汽大眾與進口大眾宣布，從2009年10月17日起，召回部分裝備6速DSG變速箱的09款國產邁騰。

2013年3月15日，大眾汽車DSG變速箱問題走進央視3.15晚會，3月20日，國家質檢總局官網發布消息，大眾汽車（）銷售有限公司、一汽-大眾汽車有限公司、上海大眾汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求，向國家質檢總局備案了召回計劃，決定自2013年4月2日起，召回部分缺陷汽車，共計384,181輛。

此後，大眾汽車對旗下DSG車型進行反覆修正，但「存在技術缺陷」這個帽子依然無法摘除。

不過，即便如此，時至今日，大眾汽車旗下幾乎所有車型，以上汽大眾為例，從Polo到C級豪華車輝昂，幾乎均配備有雙離合變速箱，輝昂甚至全部型號均配備的是7速雙離合變速箱。

從大眾汽車品牌在的現狀來看，雙離合變速箱通過不停的迭代，最終獲得了市場的認可——依據是大眾汽車銷量在國內遠超競爭對手，成為大眾汽車征戰市場乃至全球市場的一把利器。

但那個宣稱要聯合開發雙離合的「國產多國部隊」目前的現狀如何呢？業內評論一邊倒：效果並不理想。

著名車評人士顏宇鵬在某篇評測類型的文章中這樣描述：

「我們的自主品牌在雙離合上集體性體驗不佳，調校不好，匹配不好，不能怪雙離合什麼先天特性，要怪還是怪自己技不如人。」

筆者身邊對雙離合變速箱持批評意見的媒體人士比比皆是，甚至包括對銷量很高的大眾汽車，頗有一副即便市場認可（銷量高），媒體人依然不認可的姿態。

還是來自知名車評人士顏宇鵬的評論：

「就是本人的試車經驗來說，自大眾的初代、二代雙離合變速箱之後，直到今天我幾乎沒有再開到滿意度超出當時大眾的雙離合新車。最初始時，雙離合最明顯的優勢是換擋快。但如今各廠商的雙離合（包括大眾自己的最新一代產品），都越來越難見到那麼快的換擋表現，有些雙離合的換擋速度甚至比AT還要慢。換擋慢之餘，還伴隨著起步蠕行不自然、加速換擋頓挫、降擋反應慢、換擋邏輯差等不如AT的體驗，所以想要讓消費者通過體驗愛上雙離合，很難。」

自主品牌這邊，從具體車型來看，無論是上汽乘用車、一汽奔騰、長安汽車還是東風乘用車，雙離合變速箱的普及程度並不高。

即便是雙離合在市場的「始作俑者」——大眾汽車，在經過痛苦的召回經歷之後，為了避免出現和早期同樣的問題，對旗下變速箱進行了極其嚴重的「修正」，使得雙離合變速器已經脫離了「換擋快」的本意。

雙離合，這一源自於賽道的技術，如果說在賽道上依然有其存在的意義的話，在駕駛工況複雜起來更複雜——城市上下班停停走走的駕駛工況；簡單起來更簡單——高速公路速度一旦上去之後，基本用不著換擋了；在這樣的情況下，雙離合除了由開發公司先期設定的「技術標籤」的含義之外，真實存在的意義越來越受到人們的懷疑。

不過，持不同意見的人士認為，雙離合是個世界性的難題，國內12家企業抱團開發不成也可以理解。至於為何多數企業沒有和大眾汽車一樣從「修正版」的雙離合中最終「獲益」，合作模式鬆散，不利形勢下知難而退的可能性也很大。

不過就十二家車企的這次合作而言，從初心來說，這依然是一個不錯的嘗試，值得鼓勵。

一汽、東風「合併」不被看好,合作則未必

本次一汽、東風簽訂相應的戰略合作協議，瞄準「智能網聯、燃料電池、輕量化」等領域，分析人士認為，這和「合併」是兩回事。

2016年12月份的一份報道顯示，一汽、東風陷合併傳聞，依據是國務院2016年7月出台的《關於推動中央企業結構調整與重組的指導意見》，明確指出，「汽車產業作為國民經濟的重點產業，列入鼓勵進行重組整合的領域之中」。

資料顯示，如果兩家公司實現合併，則會產生一個營業收入達1456.7億美元的龐然大物——會是次於大眾、豐田、戴姆勒、通用和福特的全球第6大汽車企業。

不過，業內人士普遍認為，一汽和東風的「合併」不是這兩家企業的主要問題，同時業內人士也不看好這樣的「合併」。

V訊汽車網認為，「尤其是在中央推行南北車合併等國有企業改革后，坊間對於一汽與東風的合作更為關注。但在相關人士看來，相比鐵路國有企業的合併，汽車企業在建立初期有著很多複雜的元素，甚至牽連到工業的方方面面，所以兩家企業如何走到一起可能有著極為複雜的程序和困難，短期實現的可能不大。」

從一汽、東風這次簽署的戰略合作協議，大家聚焦的領域是「智能網聯、燃料電池、輕量化」等，從這幾個聚焦點來看，合作的深度甚至還不如2008年十數家車企在變速箱領域的合作。

變速箱屬於汽車的核心零部件之一，在開發的過程中，如何解決具體的技術難題，試驗成果如何共享、以何種形式共享等等，都需要非常緊密的合作。多方在變速箱領域的合作，要解決的是車企當下的實際問題。

而在「智能網聯、燃料電池、輕量化」等領域的合作，則更聚焦於汽車核心技術之外，聚焦於未來，這是有本質區別的。從某種意義上來說，這更像是某種程度上的「聯盟」。

去年9月，每日經濟新聞報道，「德系三強」奧迪、寶馬和梅賽德斯-賓士已簽訂一項合作協議，將成立合資移動互聯汽車研發公司Here，三家品牌旗下汽車收集到的實時感測器數據有望實現共享，使車載互聯繫統更好地了解車輛周圍的環境。」對比看，這個合作和一汽、東風此次在「智能網聯」領域的合作非常相似。

就汽車智能網聯來說，不同汽車品牌之間的合作是必然的趨勢，相當於大家在架構共同的通訊網路，否則相互之間成為通訊盲區，不符合汽車智能網聯的發展趨勢。

根據一汽和東風汽車公司幾乎同時發布的公告，雙方成立前瞻共性技術創新中心，集中在五個領域展開合作，「包括構建前瞻共性技術平台、共享基礎和先行技術研究成果；發展智能網聯技術、燃料電池發動機技術及輕量化技術；培養汽車技術創新人才，推進汽車科技創新與先進成果轉化；投資高投資強度的試驗驗證設施設備；培育雙方共同的戰略供應商。」

從上述合作要點來看，雙方的這個合作的確具有極高的「戰略意義」，和「合併」完全是兩回事。

作為目前排名第二第三的汽車企業，歷史上被喚作「一汽、二汽」的兩家央企——一汽、東風汽車，其旗下自主品牌卻落後於很多國企、民企，甚至在行業內墊底，這被認為是一汽、東風汽車「需要合併」的最初原動力。但合併不是解決問題的關鍵。