頭條|民企也成「一帶一路」弄潮兒 國企「老司機」提示系好「安全帶」

「一帶一路」自2013年提出，2014年成為國家三大戰略之一，2015年完成頂層規劃設計，2016年以來，「一帶一路」已經進入全面落實階段。2014年有APEC峰會，2016年有G20峰會，2017年有「一帶一路」峰會，「一帶一路」無疑是2017年資本市場和實體經濟最值得期待的亮點。

在剛剛閉幕的博鰲亞洲論壇2017年年會上，「一帶一路」成各方熱議的焦點，民營企業也表現出空前熱情，加速布局沿線市場。

據了解，從去年開始，企業就進一步發力投資「一帶一路」沿線國家，直接投資達到145億美元。企業已經在沿線20多個國家建立了56個經貿合作區，累計投資超過185億美元，為東道國增加了近11億美元的稅收和18萬個就業崗位。一批重大基礎設施項目正在穩步推進。尤其在「製造」「服務」領域，民企的身影越來越突出，受到許多沿線國家的歡迎。

民企「走出去」碩果累累，而且在「一帶一路」建設當中發揮的作用也是越來越突出。但需要指出的是，目前，央企仍然是「一帶一路」的主力軍，央企以大型基礎設施建設為先導，為民企走出去創造完備的路線、交通、資源、產業園區等基礎條件，形成「國企搭台，民企唱戲」的格局。

2015年7月，國資委發布《一帶一路線路圖》，發布了「交通絲路」、「海上絲路」、「空中絲路」、「能源絲路」、「電力絲路」、「信息絲路」六個部分的重大項目進展情況，行業主要分佈在交通、海運、航空、能源、電力、通信等領域。

央企海外工程承包發展較早，屬於相對成熟的模式。項目領域主要集中在交通、能源、通信等基礎設施建設、資源工程、大型土木工程，以及部分製造業投資等。可以是單家企業及其海內外子公司進行投標建設，或者國內幾家央企組成聯合體進行投標，也可以是國內外企業共同承包。一般由中標央企進行融資，按照承包合同進行項目移交收回成本收益。

案例：孟加拉國磚瓦產業升級及園區建設項目

2016年6月，節能環保集團公司下屬節能綠色建築產業有限公司與建築材料聯合會作為牽頭方，承包孟加拉國磚瓦產業升級及園區建設項目，項目預計總投資21億美元，計劃在孟加拉國建設300條日產30萬塊燒結磚生產線。項目列入國家發改委2016年孟中印緬經濟走廊建設務實合作工作方案。中節能綠建公司是中孟磚瓦產業和園區建設合作項目總包單位。

項目/企業股權投資模式主要為央企及其子公司通過股權投資投資於海外相關企業和項目。央企主要通過總公司、境內外子公司和股權投資基金等方式入股相關項目/企業，一般由投資主體自身進行融資，收益按照持有股份比例分成。

案例：亞馬爾液化天然氣(Yamal LNG)項目

亞馬爾天然氣項目包括西伯利亞西北部馬爾半島南坦貝斯科耶氣田的勘探開發，以及一家LNG液化廠、天然氣輸送港口的建設和運營，已簽訂的長期供貨合同中，85%的LNG將銷往包含在內的亞太地區。項目位於俄羅斯西西伯利亞北部的亞馬爾-涅涅茨自治區亞馬爾半島上。

亞馬爾LNG項目計劃分三期建成，每期年產能為550萬噸，可於2017年按期投產，二期和三期生產線將分別於2018年和2019年投產。項目得到了俄羅斯聯邦儲蓄銀行和俄羅斯天然氣工業銀行對亞馬爾半島液化天然氣項目價值36億歐元的貸款，並與進出口銀行和發展銀行簽署了為其15年提供信用總額度為120億美元的貸款合同 。

項目總承包商為法國德希尼布、日本日暉和千代田，分包商和供應商包括石油、海油、寶鋼、韓國大宇造船等。

單個央企(海內外子公司)或者多家央企組成聯合體與國外公司設立中外合資企業，進而展開相關領域的投資合作。設立中外合資企業的優勢在於可以提高適應能力，降低異國經營交易成本；劣勢在於不利於對央企對合資公司的控制。目前，很多央企採取境內外子公司與當地國家相關企業設立合資公司，合資公司可以針對專門的項目，也可以展開長期合作。

案例：雅加達至萬隆高鐵(雅萬高鐵)

雅萬高鐵是雅加達至第四大城市萬隆的高速鐵路，雅萬高鐵全長150公里，最高設計時速300公里。將全部採用技術、標準和裝備。雅萬高速鐵路項目是「高鐵全產業鏈走出去」第一單項目。

鐵路總公司牽頭組成的企業聯合體和印度尼西亞維卡公司牽頭的印尼國企聯合體共同組建中印尼合資公司，由該公司負責印度尼西亞雅加達至萬隆高速鐵路項目的建設和運營，印尼占股60%，中方占股40%。項目規模為55億美元(后調整為51.35億美元)。雅萬鐵路採用企業對企業商業合作(B-B)模式，不佔用印尼國家預算、政府亦不提供擔保。國家開發銀行提供75%的商業貸款融資，印尼政府未提供政府預算和主權擔保，(貸款期限為50年，利率為2%且有寬限期)，剩餘25%為項目資本金中印合資公司Kereta Cepat Indonesia China(KCIC)提供。

央企在海外設立子公司現象普遍，通過海外子公司進行股權收購、債權融資等比國內直接投資更具優勢，如匯率風險、融資成本、審批流程等方面。根據國務院發布《「一帶一路」企業路線圖》，截至2014年底，國資委監管的基本所有央企都在境外設有分支機構，80多家央企已在「一帶一路」沿線國家設立分支機構。

案例：中化海外子公司收購先正達

中化收購先正達，要約收購的發起方為設立在荷蘭的中農化土星公司是中化集團的第七級子公司。首先中化集團的子公司化工農化總公司在香港就設立了四層控股公司，國內銀行對併購貸款的額度有所限制，如果遇到融資困難，中化集團在香港的四層子公司均可以發債或者發行認股權證進行融資。

香港控股公司最下層的中農化土星(香港)控股位於盧森堡中間層公司，該公司設立於盧森堡是因為盧森堡是簽署雙邊稅收協議最多的國家之一，比利時和荷蘭也是較為常見的中間層級公司設立國。最後盧森堡的中間層公司再控股位於荷蘭的發起要約收購的子公司。

併購重組主要為單家/多家央企收購海外企業股權，從而實現戰略布局。

案例：中遠、招商局和中投收購土耳其第三大集裝箱碼頭

2015年8月，中遠太平洋下屬的中遠碼頭(伊斯坦布爾)、招商局國際的全資子公司景晉發展、中投海外的全資子公司北京漢廣，三家公司共同出資設立一家項目公司Euro-Asia Oceangate Sarl(稱之為SPV)，持股佔比分別為40%、40%和20%。

Kumport 碼頭是土耳其第三大集裝箱碼頭。Fina Liman Holding公司將向SPV出售Fina Liman64.522%的股份，加上少數股東出售約1.346%的股份，共購買股份65.87%股份，交易價款共計約9.4億美元。Fina Liman持有Kumport碼頭98.54%的股份。併購完成後SPV將通過控股Fina Liman成為Kumport碼頭的控股方。

社會科學院工業經濟研究所副研究員郭朝先表示，許多亞非國家政局不穩定，可能帶來國家信用缺失、恐怖襲擊等政治風險。此外，由於不少「一帶一路」沿線國家經濟較為落後，支付能力不足，后發進入當地市場的企業也面臨著盈利空間較小等經濟風險。

在國際關係學院與全球化智庫「一帶一路」研究所副所長儲殷看來，目前對外投資的結構主要偏向於周期長、資本多的礦產和基建等行業，建設周期越長、資本越多，在一些「一帶一路」沿線國家所面臨的風險也越大，「投資結構的問題不解決，那就肯定是高風險的」。

儲殷指出，許多「走出去」的國企對外投資、建設往往是按照國家項目要求的，領導要求在這幾年要拿出成績，前期調查不夠充分，或者不具備條件就匆匆上馬，最後很容易出現諸多風險。「這些就是國企有短期行為的問題。」儲殷說，「到底是政治為經濟服務還是經濟為政治服務，我們要搞清楚。」

風險不只是來自海外市場，「走出去」的國企自身也存在著能力不足的問題。

根據郭朝先的研究，由於國際化水平不夠，不少國企在「走出去」時仍然沿用以前的辦法，而新的制度又沒建立起來，國際化的公司治理能力和內部制度建設跟不上。隨著國企「走出去」程度的不斷加深，國際化人才短缺問題越發嚴重，「懂外語、懂技術、懂法律、領導能力和溝通能力強的人才尤其稀缺。」

郭朝先分析，雖然政府很支持企業「走出去」，但目前在支持企業「走出去」方面還有不少空白點。「比如說，情報信息的收集、稅收的減免、銀行等金融機構的信貸支持、出口的保險、海外稅收事務所、律師事務所等一整套體系怎麼補齊，行業協會怎麼幫助，怎麼支持？」

既然不是坦途，「走出去」的國企該如何避免掉進「坑」里。

企業研究院首席研究院李錦分析認為，在「一帶一路」上「走出去」的國企要尊重當地法律，以求合作共贏；在此基礎上了解當地政局，與當地文化和生態相互適應、融合。楊立強分析，「走出去」時，國企要做兩件事：識別風險和規避風險。

據他介紹，國企要在「一帶一路」沿線國家投資的話，首先需要充分了解風險。「從投資決策到投資的實施，再到中間的建設、運營，一直到投資的完成，將面臨哪些風險？哪些風險是首要的，哪些風險是次要的，哪些風險是需要長期關注的，哪些風險是動態變化的，這都要長期研究。」他認為，「走出去」的國企還需要對當地投資環境做好評估，如果要進入當地市場無法免除風險，就要想辦法規避。

儲殷認為，另一個值得參考的辦法是重視安保和公共關係。可惜的是，現在很多「走出去」的國企不太具備這類能力，也不夠重視這類問題。根據他的研究，國際上一些企業在當地的安保和公共關係的成本往往會達到總運營成本的20%以上，但企業往往連百分之幾都很難達到。「所以在進入當地市場的時候，要媒體先行，政策先行，而不僅是把國企在當地投資當做政治的輔助手段。」

根據自己的研究，郭朝先認為整體來看，企業在政府部門的幫助下抱團出海是比較好的選擇。「一個企業成功走出去了，其他的也跟著出去，慢慢地做大。」（本文綜合自經濟參考報、民生宏觀、青年報）