F-PACE 首發版上身Brembo GT

F-PACE 首發限量版快提車一年了 這上萬多公里的駕駛體驗，發動機充沛的動力給予我非常充足的駕駛信心，F-PACE配置的跑車懸挂，尾喉性感聲浪和我選配的行人探測功能的智能緊急制動系統（AEB 前方預碰撞警示系統）、車道偏離警示系統、車道保持輔助系統、激光平視顯示系統、帶排隊輔助功能的自適應巡航控制系統、盲點監測系統、倒車廣角偵測系統、泊車輔助系統等頂級的駕駛輔助系統、感應尾門、Incontrol Pro等等各種無敵配置，絕對使她成為名副其實的「奔跑野獸」然而這樣強大的性能卻總是被剎車軟、剎車行程大等問題所拖累，因原廠剎車的調教和材質的限制，個人認為剎車變成了這頭猛獸的」小缺陷「

換剎車，我本著「一旦擁有 別無所求」的宗旨 心裡一直對大B （Brembo布雷博）充滿著敬意與期待； 剛開始考慮只能訂BREMBO GT前6后4 但是由於後輪多年來Brembo只有純機械單獨后4活塞的GT，但是要保留原廠電子手剎功能就需要採取特別方式，保留原廠電子手剎加裝四活塞GT剎車的這種傳統模式改裝 對於摩羯座的我是很難去接受那麼醜陋的裝扮的啦。。。
你能接受這樣的組合嘛？反正我是不能。。。。。

等Brembo GT也花了2周 終於見到真面目了 這特大的鮑魚實在太誘惑。。。
這卡鉗分量十足！
后碟和卡鉗就有的寒磣了:

簡單略過舊愛 我們進入新歡的主題：
準備工作做起來 四輪拆卸完畢 進行組裝前的大合影
接下去就是安裝師傅的極其認真的安裝過程 期間沒拍幾張 大家就看看裝上去的效果吧
上法蘭盤…… 發現限量版螺絲有不同 這個法蘭盤不能用 只能等新法蘭盤第二天空運到才能上了

後輪新品Extrema是今年日內瓦車展Brembo剎車廠新推出的帶電子剎車的四活塞系統 英文全稱：Electromechanical Combined Sliding,簡稱 ECS.
日內瓦車展剛發布了Brembo 極致 ， 俺的首發限量版F-Pace就吃了全國首頭大鮑魚 爽歪歪！
其實也是機緣巧合 剛好有套在香港 本著「」 一旦擁有 別無所求「」的一貫宗旨,既然經常第一個吃螃蟹這個也要率先勇於嘗試嘛。之前安裝前剎之後 馬上訂購 原本想定製專屬logo 由於時間和前剎已經安裝的關係 我放棄了定製專屬Logo的想法。
和原車廠剎車對比 這時候再看原廠的盤和卡鉗 是不是有點不忍直視了

早上趁著天空還沒落雨 趕緊給豹子洗個澡 拍點美圖

這頭豹子已性感的無可救藥。。。

至此F-PACE首發限量版 已經武裝到牙齒 群里小夥伴在慫恿我換22寸輪轂了

再普及下剎車常識：
一、什麼是好剎車？
最佳的制動狀態只有一種：制動力=輪胎摩擦極限
在這種完美的狀態下，即便原車裝有ABS系統，一腳剎到底時，ABS根本不會啟動，輪胎始終保持在抱死與非抱死的臨界點邊緣，始終保持在輪胎摩擦力極限的邊緣狀態下完成整個制動過程
如此，乃最完美最頂級的剎車效果
在現實狀態下，制動力取決於以下幾點：駕駛者施加在制動踏板上的人力，制動踏板自身的槓桿作用，踏板推動制動總泵可以產生的推力，制動真空輔助泵可以產生的輔助力，剎車油路自身的力傳遞特性，卡鉗自身的力傳遞特性，剎車片與剎車盤的摩擦特性
而輪胎的摩擦力極限，主要取決於輪胎自身的摩擦特性和路面的摩擦特性
二、原廠剎車的弱點
原廠剎車最大的弱點是，制動力從初始狀態至極限發生之間的過度極短，用通常描述動力的語言來說，叫做「非常不線性」。俗語形容，踩輕了剎車不夠力，踩重了剎車又太過
大部分原廠剎車，你使出吃奶的力氣一腳把剎車踏板壓到底之後，剎車系統自身所產生的制動力，往往遠遠超過輪胎的摩擦極限，因此，原廠剎車輕易便可以讓ABS系統介入工作：一腳剎車到底，總是會聽到ABS總泵「咯咯咯咯」各種響聲，剎車踏板不斷反饋回彈的力度，ABS系統不斷對各輪胎的制動卡鉗進行「剎-放-剎-放」的反覆動作
所有廠家，都會宣稱ABS系統會幫助你在重剎的同時車頭還可以保持良好的操作反應，所以他們都會鼓勵你去嘗試緊急的剎車變線來鼓吹ABS系統到底有多棒
事實是，如果你的剎車系統，可以做到本文第一點形容的完美狀態，即便沒有ABS，你也可以在緊急的極限制動狀態下同時輕鬆完成車頭的轉向和變線動作，並且，剎車距離，會縮短很多！但，問題在於：做一套ABS系統，遠比做一套完美的剎車省錢省力很多。而且，對於大部分駕駛者來說，操作ABS遠比去鍛煉自己好的剎車腳感容易很多。同時，介於ABS系統之上，可以完成很多電腦控制的車身穩定動作，比如ESP，VDC等等等等電子穩定功能。這些功能，對於駕駛技巧足夠好的車手來說，完全是垃圾。可對於普通行街的車主來說，則是可以賣大馬力街車給他們，還讓他們能夠安全走街的毒藥
三、剎車改裝的目的
優秀剎車改裝的目的其實只有一個：讓車手輕鬆地，連續地維持最完美的剎車狀態
一套優秀的改裝剎車系統（包括剎車卡鉗，剎車片，剎車盤，剎車鋼喉，剎車油····），也許在極限制動力的輸出上，並不能超越原廠的剎車卡鉗
但是，改裝剎車往往可以讓車手以較為輕鬆的腳感連續踩出最完美的剎車狀態
同樣一部車做100km/h-0的減速試驗，原廠剎車，一腳重剎之後，ABS馬上系統，你聽到ABS總泵一陣「咯咯咯咯」地響聲，花了40米的距離完成了一次減速。然後，你不斷重複這個過程，5次以後，你會發現你的制動距離已經變成了45米甚至50米
搭配合適的改裝剎車，一腳重剎之後，ABS系統保持沉默，完全不啟動工作，輪胎並沒有抱死，但你缺可以清晰地聽到輪胎在抱死與非抱死極限邊緣狀態下的響胎聲，以及腳下清晰明了的制動感，你花了38米完成了一次減速，然後，你不斷重複這個過程，5次甚至10次以後，你會發現你的制動距離依然是38米
四、改裝剎車的特點
優秀的改裝剎車搭配，往往可以為主制動泵「減壓」，所以，你根本不需要更換制動主泵去配合你改裝的剎車套件。如果有人告訴你需要更換更大的制動總泵來搭配他為你配置的剎車套件，只能說明他給你的搭配完全錯誤，純屬坑爹
優秀的改裝剎車搭配，同時也為車手「減壓」，踩出一次完美的剎車狀態，你需要施加在剎車踏板上的人力，應該遠遠小於你踩原廠剎車至極限的力量。一套優秀的剎車，並不需要你在極限暴走時每次都玩命一樣去踩它，而應該只是憑藉自身本能的反應，就可輕鬆控制剎車系統線性的輸出，踩輕，有輕踩的反應，踩中，有中度的適量效果，重踩，有完美的剎車狀態。好的剎車改裝，往往可以實現剎車踏板的行程與力度有著與油門踏板加速時一致線性表現，而這，也是原廠單面單活塞大卡鉗與改裝使用的輕量化多活塞卡鉗的本質區別！
五、競技多活塞卡鉗與街道版多活塞卡鉗的區別
高級別賽車往往省略ABS系統，也沒有剎車真空助力泵，對於制動卡鉗的控制全靠車手的腳力和腳感。因此，越高級別賽車的制動卡鉗往往越容易越輕鬆被推至極限。卡鉗本身會採用單體鋁合金鍛造，內部油路的設計也有相當的加力效果，而卡鉗活塞則為鈦合金材質，追求輕量化下的靈敏反應。因此，車手在沒有真空助力泵的情況下，都不需要每次都卯足注意力和渾身力氣去跟剎車踏板玩命死磕，也可以在賽道上狂奔幾個小時而次次輕鬆做出完美的制動狀態
街道版多活塞改裝用卡鉗的製作則廉價許多，材料和工藝遠遜於競技版，皆因街車自身配有真空助力泵，且街車輪胎的摩擦力遠遜於賽車輪胎，所以大膽偷工減料許多也可以讓街車車手在馬路上找到優於原廠剎車的制動性能和腳感。