智能汽車時代即將到來，傳統車企該何去何從？

北京時間8月8日，路透社的一則消息顯示，德國汽車製造巨頭賓士和寶馬，已確定放棄獨立開發自動駕駛系統，轉而與供應商協作，共同打造自動駕駛軟體。

這是意料之中的結果，看起來也是務實和理性的選擇。戴姆勒賓士和福特均已與AI巨頭百度公司的Apollo自動駕駛平台合作。（"懟"百度Apollo的正確姿勢）

此時此刻，一個魔咒在車評君的腦海中浮現：「在智能汽車來臨時，傳統車企是否會淪為為科技公司的代工廠？甚至是消亡？」

這不是圈外人的「盛世危言」，而是業內精英的憂慮。2016年11月，在柏林的一場汽車峰會上，德國汽車三大巨頭大眾、寶馬、戴姆勒賓士的CEO聯合呼籲：「車企必須轉變思想，否則將淪為矽谷的供應商。」

在功能手機向智能手機的切換中，傳統手機製造巨頭沒有一家得以存活，偉大如諾基亞、摩托羅拉、索尼、愛立信等巨頭，均被橫掃出局。但汽車從業者寄希望汽車產業的複雜性能夠阻止野蠻人前進的步伐，這看起來並不牢靠。

克里斯滕森在《創新者的窘境》一書中指出：每一次產業結構的迭代中，此前的行業領導者，幾乎難以在產業和技術變革中得以倖存。

這是一個下在傳統汽車製造商頭上的「魔咒」，看起來，這艘大船正在駛向厄運，少數人大聲示警，多數人沒有理由地樂觀。

和一年前相比，這個產業的資深人士唯一達成的共識是，在航道前方礁石密布。不幸的是，他們認為這些礁石不足以令大船沉沒。

在這個世界上，絕大多數人難以從別人的錯誤中汲取經驗，更多的人只有在遭受挫折后才能從中汲取教訓。大多數人，在順境中，難以聽取刺耳的批評，不願意捨棄已有的成功經驗，走出舒適區，更新思維，重構組織，重構產品，重構供應鏈，打造新的商業模式。直到不得不去改變時，往往已無力回天。

此時的車企，面對智能汽車的變革，像「溫水中的恐龍」，水溫在緩慢地升高，但依然在舒適區內，看起來像是在泡溫泉。然而，想在沸騰之前再行逃生，幾乎不可能。這些龐然大物，從任何一個角度上看，都站在變革、創新、快速反應等亟需的、核心能力的對立面。

企業家精神匱乏

缺少戰略大股東和職業經理人化傳統車企的致命傷。

某次，車評君一個同學的車出了問題，質保期內的質保件，陷入巨大的困境。車企說這是此前4S店維修其他部件造車的損壞，4S店說他們之前的維修合乎規範應該廠家支付這筆約2000元的維修費用，互相推卸責任，鬧得不可開交，他們居然沒有一個應急機制先把車修好內部再算賬。車主反覆致電400服務電話和4S店接待人員，均未能解決問題。為了修車，甚至動用關係找4S店總經理請「幫忙」。折騰7天之後，沒有結果。因亟需用車，他不得不自掏腰包維修，終止了這場鬧劇。

筆者曾為此發簡訊給該品牌公關負責人，看能否干預和推進一下，竟無任何回應，莫名驚詫。於是乎問諸於同行，大多數反饋均是搖頭和苦笑，稱該公關負責人的傲慢已到了一定的境界。這是一個全球知名的豪華車品牌。這不是在維護和塑造品牌，而是在抹黑品牌。

這是孤例嗎？N多年前，筆者採訪了華東某知名合資車企的銷售負責人。完事後，央視的朋友委託代為轉達採訪要求，遭到拒絕。當時私下裡那位公關負責人大致表達的意思是：「老闆沒時間，央視算老幾？」現在，那位所謂的「老闆」在內訌中黯然離開，加入到了一家風雨飄搖中的私人造車企業。

傳統車企職業經理人的傲慢源於大量的營銷費用，且對花費的考量截止目前還是一個「世界級難題」。在鮮花和阿諛中迷失是常態，勝不驕敗不餒才是奢求。於此形成鮮明的對比，車企股價跌跌不休，股東的回報率難以保障，傳統汽車股日趨成為投資人的「雞肋」。

由於經歷了近百年時間的發展，很多車企股權結構異常分散，多數投資者屬於財務投資人，缺乏戰略大股東。大多數車企已高度職業經理人化，不得不寄希望於管理層能夠為公司的企業文化、戰略負責。這是奢望，因為這不符合人性。

這樣的公司，當外部環境發生劇變時，誰來拍板啟動痛苦的變革？

在國際上，公司治理結構最好的傳統車企是寶馬、大眾、特斯拉。在國內，有著優秀公司治理的車企是吉利、長城、比亞迪。當然，創業企業這方面優勢更加明顯。

臃腫的官僚機構

傳統車企恐怕是世界上最龐大的群體組織：大眾有60萬人，豐田、通用和福特的人員規模在40萬左右。這些人分佈在世界各地，擁有不同膚色，來自不同種族，說著不同的語言。組織管理的難度，不亞於管理一個中型城市。

為了讓這個組織有序地運轉起來，大量的流程和機制被創建出來，體現了人類的智慧。一開始，這被證明是奏效的。隨著運營環境的改變，制定規章制度背後的精神和理念發生了變化，更多的制度被設計出來用於控制，保證公司的運營安全。審批的許可權越來越小，需要簽字的人越來越多。相應的，決策的效率持續下降，員工主人翁意識日益喪失。

為車企幹活，需要強大的資金墊付能力，6個月能拿到付款是幸運的。民營的零部件供應商深受其害，很多企業家為了資金周轉，不得不經常性抵押自己的房子從銀行獲得過橋貸款。當所有的固定資產抵押光了之後，只能拿著合同向互聯網金融公司借貸，承受巨額資金成本。

在這樣的窘境之下，汽車企業，已成為初創企業噩夢般的合作夥伴。為了緩解問題，大量進行墊付的中介產生，一方面從中賺走了差價降低了毛利，同時使的車企與市場的距離變得更遠。中介結構又於職業經理人「裡應外合」謀取私利。流程進一步「規範化」和「複雜化」。

東北某知名汽車國企，經歷了一輪聲勢浩大的反腐風暴后，採購和支付流程幾乎已陷入癱瘓，任何「流程外」的支付被視為洪水猛獸。可悲的是，當初流程的制定者缺乏先見之明，並不能把所有的意外概況在「流程」之中。任何與聚餐相關的活動均被視為「高壓線」，內部員工AA制的吃飯行為都遭到了禁止。

這個公司研發部門原先從4S店採購單個競品零部件用於benchmark的舉動也被叫停，採購部門稱要公開招標。毫無疑問，沒有一家競品的4S店敢於冒著「公然出售核心零部件給競爭對手研發部門」的風險參與如此愚蠢的「招標活動」。

如果沒有良好的企業文化作為基石，任何複雜的流程都將成為經理人員不作為的利器。這個時候，為逼迫經理人幹活，一整套貌似嚴密的KPI體系新鮮出爐。然而道高一尺魔高一丈，KPI作假蔚然成風。為了杜絕KPI作假，嚴密的「數據化」監察團隊得以產生。然而，人的關係和面子又發揮了作用。

在這樣的地方，日常工作的開展都讓人倍感艱辛，創新看起來是「痴人說夢」。

如此可怕的臃腫組織，流程怪獸之所以能夠勉力維持，是這麼多年，汽車產業一直沒有發生改變，且還有一定的增長。

不幸的是，好年景結束了。產業的變革和顛覆正在發生。

無軟體基因

汽車正在從一個「鋼基產品」變為「硅基產品」。汽車越來越多的價值，將會由軟體和服務決定。在此背景下，要求傳統車企必須「從製造企業變為科技企業」。

傳統車企與「下一代車企」最核心的區別，在於是否具備強大的軟體以及互聯網研發能力，軟體研發團隊能否成為公司的核心部門。這一點，看起來困難重重。

雄心勃勃的寶馬CEO曾宣稱，要招募2000名軟體工程師，大眾汽車集團的HC預算是1000多人，通用汽車矽谷office的工位預留也將達到1300人。

WOW，這看起來是一個令人振奮的投資。但是，一旦發現這些企業擁有幾萬名研發工程師這個現實后，情況開始變得令人沮喪，因為比例太低了，不到10%。這樣的權重無法讓人相信，軟體團隊在一個擁有百年製造傳統的公司擁有話語權。

更可怕的是，在現有商業模式下，軟體工程師很難在產品研發中發揮作用和獲得成就感。因為硬體研發的節奏太慢，從產品立項到交付市場的周期大約5-7年。這是軟體工程師的噩夢。

汽車企業的軟硬體研發節奏的分離將會是必然。特斯拉為此樹立了新的標杆：在車型產品上市后，Autopilot系統可持續在線升級迭代。然而大多數傳統車企尚不具備完整的OTA在線升級機制，通用汽車制定了一個看起來「雄心勃勃」的計劃，他們要在2020讓所有車型具備OTA在線升級能力。

最令人困惑的問題是，車企的軟體團隊並不知道幹什麼？開發車載OS嗎？這會是一個愚蠢的決定。因為哪怕你的OS系統非常好，也難以將其兜售給其他競爭對手。開發自動駕駛系統？這看起來更不靠譜，谷歌、百度、蘋果等巨頭背後擁有非常強大的AI團隊為支撐，在這個領域研發費用的投人每年數以百億計，勝算概率很低。

現實地看，集成和深度定製上述系統是一個更加務實的選擇。當然了，特斯拉能做到，車企為何不能做到呢？

在很長的一段時間內，傳統車企的軟體團隊會限於被動之中。包括在開發流程上與硬體團隊難以協同，觀念上軟硬團隊難以匹配，難以找到真正有價值的切入點為產品賦能，在公司里缺乏話語權和不受人尊重，難以招募到一流的人才。

如果車企的軟體團隊不能做大，最好的結局就是成為矽谷的「代工廠」。

顛覆者在哪裡？

在智能手機時代，最終勝出的是蘋果、三星、華為、oppo、vivo、小米，他們取代了原來的諾基亞、摩托羅拉、索尼、愛立信、西門子等巨頭。那麼傳統車企的顛覆者在哪裡呢？

1、蘋果

蘋果很有可能像現在的華為一樣，在汽車行業成為不容忽視的存在。蘋果有很大的機會再次定義智能汽車的產業標準。

2、特斯拉

看起來比蘋果更危險。特斯拉不是潛在敵人，而是現實的殺手。Model3儘管需要用戶支付大量的加裝費用，依然遭到美國媒體幾乎一致的好評，大約80%的媒體表態，願意購買特斯拉Model3。在汽車領域，現在的特斯拉就是手機領域的蘋果。不要指望製造會成為馬斯克的絆腳石，noway。

3、初創企業

汽車創業企業主要集中在，他們野心勃勃：比如蔚來汽車、法拉第未來、車和家、威馬汽車、愛馳億維、小鵬汽車……也許會有那麼幾家殺出來，扮演oppo和vivo這樣的角色。誰知道呢？

還有機會嗎？當然！

1、精英已經覺醒

傳統車企裡面有非常多的精英，他們已深刻意識到外部環境在發生翻天覆地的變化，正試圖推進變革，重構企業的基因和組織，打造出能夠適應未來發展的高科技產品和探索新的商業模式。

無論是德系三巨頭，還是美國的通用和福特，在智能駕駛、車聯網、電動車、共享出行甚至飛行汽車等領域投入巨資。但不好的消息是，聽說「大眾2025計劃」在內部推進的阻力巨大。因為變革意味著組織的重構，大量的失業和重新就業。中層管理幹部和工會的既得利益已成改革道路上的反抗堡壘。

2、還有時間

沒有人知道未來會怎樣，傳說中的智能駕駛也未降臨，汽車產品的研發，無論速度多快，都需要周期。

幾乎可以肯定，顛覆者需要多代產品的迭代，才能真正開發出「next car」。這至少需要10年時間。

3、龐大的現金儲備

汽車企業不但有強勁的現金流，還有龐大的新進儲備。這使得他們在面對變革時，更加從容。一旦戰略既定，就可以拿出大筆資金，投入到新的冒險。

龐大的現金儲備，使得車企可以對有潛力的start-up進行投資，為未來保留更多的可能性。

一些公司治理結構優秀、且創始人依然掌舵的企業有可能殺出重圍。需要轉變觀念，變更組織，大規模投資。但是，這些創始人在經歷了巨大的成功和儲備了巨大的財富之後，還能夠重新更新觀念，虛心向科技企業學習嗎？車評君對此疑慮重重、憂心忡忡。