挺好的車為啥賣不動 試駕通用別克VELITE 5

截至目前純電動車儘管不限行不限購，但仍有眾多消費者寧願苦等牌照，就是不要電動車。為啥，還是覺得不靠譜唄。儘管未來車肯定會向純電發展，但現階段作為過渡的混動車更容易讓人接受，這也是為什麼國內不少插混車型而銷的原因。

對於國內車企而言，純電動技術含量相對較低，插混領域由於技術過於複雜僅有上汽與比亞迪兩家推出了相對成熟的車型。至於國外品牌在插混領域儘管技術較為先進，但只是叫好不叫座，例如上汽通用別克推出的首款增程式VELITE 5便是如此，它純電動續航里程116公里，綜合續航里程為768公里，百公里油耗最低可至0.9L。最為重要的是VELITE 5純電行駛階段全速域區間，發動機並不會介入工作。

通用別克VELITE 5售價區間為26.58-29.58萬元，補貼后售價為22.98-25.98萬元。新車定位於緊湊型增程式混合動力車型，整車包括外觀、內飾、動力調教均偏向運動化風格，也就是說它的目標人群更加偏向年輕化用車群體。

不過，由於其插混車型定位，除了少數一線城市，在絕大多數城市仍需與燃油車進行對比。同價位之中，定位相似的有例如寶馬3系、奧迪A4l、阿特茲、蒙迪歐、英菲尼迪Q50、大眾CC，甚至同門兄弟君威，那個一個競爭對手在操控、配置、顏值、動力、品牌方面都有自己固有優勢以及用戶群體，通用別克VELITE 5則略顯尷尬尤其是增加動力電池之後的車內空間，並符合國內消費者偏好。

通用別克VELITE 5技術路線傳承於雪佛蘭沃藍達，在其基礎之上在一定程度上加大了發動機工作參與程度。此前，在美國對增程式車型補貼政策中規定，發動機不能直接參与動力輸出，僅能為動力電池供電。例如寶馬i3這類車型，電動機為單一驅動單元，而發動機僅能在動力電池虧電狀態下啟動為其發電。此時，發動機充電效率不高，導致電動機功率輸出受限，在此工況下寶馬i3出現過上坡乏力等問題，從而導致召回事件。

別克VELITE 5的動力結構下，電動機在動力電池滿電狀態下，可全速域參與驅動，這就是區別於插混車型的不同之處，也是為什麼叫增程式車型的原因。除此之外，當儲能電池電量消耗殆盡時，別克VELITE 5的1.5L發動機不僅可以為其充電，也可以參與到驅動內的發動機，從而提供了多種混動驅動模式。此外，為什麼國內車企並不偏愛這類車型，主要有兩方面原因，首先此類車型技術過於複雜，包括空間布局、系統整合、回收能力等等一系列問題。其次，混動類車型動力電池多偏向於性能，由於電池容量小工作壓力大，對散熱系統要求極高，如何高效化、小型化就是一個極為嚴苛的問題。

別克VELITE 5的這套增程式混動系統是由一台1.5L阿特金森循環發動機+EVT電控智能無級變速箱以及容量為18kWh的三元鋰電池組成。整體動力布局採用同軸橫向布局，採用前置前驅驅動結構，動力電池布局在整車中間部位。憑藉這套驅動系統，別克Velite 5純電續航里程達到了116km，綜合工況下油耗僅為0.9L/100km。

在整套驅動系統結構別克VELITE 5發動機部分並非佔據主導地位，而選擇這款1.5L發動機是為了配合EVT電控智能無級變速箱布局空間。別克VELITE 5搭載的1.5升排量自然進氣發動機，最大輸出馬力為106Ps，最大扭矩138N·m，壓縮比達到12.5。這款發動機採用的類延遲氣門關閉系統以達到「阿特金森」循環特性，主要作用是讓發動機盡量在高效率區域運行，盡量保持發動機的熱效率更均衡。

傳統意義上來講，一般是變速器匹配發動機，而別克VELITE 5更多的則是發動機配合了變速器。別克VELITE 5的EVT電控智能無級變速箱，包含了傳動、驅動、發電等不同功能，但整體空間、重量與老款6AT變速器基本相當，而這也是這款最難的部分。這款驅動變速器採用同軸雙電機的結構，從而實現兩個連續可變速比和一個固定速比的輸出組合，使得VELITE 5在全車速範圍內擁有優化的發動機動力源與電機動力源，實現能效最大化。

EVT電控智能無級變速箱整體結構上與別克30H使用的智能電驅系統基本相同，但在其內部增加了一個單向離合器。由於別克VELITE 5可以採用電動機單獨驅動車輛前行，而此時發動機如果產生相反的作用力會導致動力無法傳遞現象，此時位於發動機一側的單向離合器可以限制發動機提供反向作用力。

動力傳輸結構上，首先以往獨立安置的TPIM電控模塊，這次通用以將其集成在智能電驅動系統之中。TPIM電控模塊就相當於這套混動系統的大腦，可以控制包括電機、逆變器、油壓、自動啟停、能量回收、扭矩分配以及扭矩安全控制等等，並且還負責將動力電池傳遞過來的直流電改為交流電分配給Ａ、B和油泵電機。TPIM電控模塊由三個獨立的逆變模塊（逆變器-A、逆變器-B、電子泵逆變器）、變速箱控制器、混合動力系統控制器等組成，其中三組逆變器負責控制電機，變速箱控制器負責換擋及扭矩請求，混合動力控制器負責扭矩分配和能量管理。

作為主要的純電驅動系統，A組B組電機承擔了很大一部分工作壓力，2組電機協同運作，讓整車動力輸出更靈敏，扭矩可快速提升。在純電動行駛時，兩組電機可調節電動機功率，從而調節電機轉速區間，避免高轉速的損耗。避免了以往，純電動車轉速與時速相當的工作方式。其中，B組電機由於更加靠近車輪一側，所以不僅負責驅動環節，也負責能量回收系統工作。

這款變速器最大的優勢除了兼顧高中低三種不同工作區間，最大的優勢就在於空間佔比小，可匹配的車型更為寬泛。故此，這台變速器採用同軸布局，整體結構更加緊湊，對電機的要求就是體積小、重量輕、效率高。通用智能電驅系統中的電機採用了條形繞組構造，具有更好的散熱特性、能量密度以及扭矩承載能力，在提高電機效率的同時雜訊大幅降低。在其內部應用了釹鐵硼永磁材料，確保了電機高效運行，在高扭矩下仍然能夠保持平順的動力輸出。

動力電池方面，別克VELITE 5採用一塊來自LG化學的18kWh「T型」能量型電池組，整體布局於整車中部。之所以採用這種布局方式，首先此種布局方式動力電池在發生碰撞時更為安全，其次電池組重量可以為車輛提供一個更好的操控基礎，最後現階段平鋪底盤之上的布局方式影響了車內空間高度。

除此之外，別克VELITE 5包括發動機、EVT電控智能無級變速箱、電池組均配備了單獨的液冷降溫、加熱功能。別克VELITE 能量型電池組內部軟包結構，由支架、電芯以及液冷散熱片構成，每兩組電池中間便配有一個片層液冷結構，可以覆蓋整個動力電池表面。能量型電池組正常工作範圍與人體體溫相當，為20至30°左右。冬季啟動時，檢測模塊檢測到溫度過低時，可以主動為電池加熱從而保證電量以及充電速率。當夏季使用時，不管是充電還是行駛，只要溫度高於35°左右液冷散熱系統便會自動參與工作，保證電池安全。這也是通用保證動力電池衰減明顯低於競品車型的根本原因之一。

其實對於別克VELITE 5這套動力系統足夠可靠高效，又經過大量則針對性調整，足以滿足國內消費者使用需求。不過，別克VELITE 5在插混領域競爭對手優勢過於明顯，例如價格相近的比亞迪唐100、榮威eRX5兩款車型，首先車型定位均為緊湊級SUV，空間優勢過於明顯。其次，比亞迪與榮威除車本身之外，還增加了性能與互聯網屬性，賣點噱頭遠超過兢兢業業造車的別克。

別克VELITE 5儘管技術十分先進，極為複雜的動力系統，卻有很高的集成度。不過其整體參數標定與家用車無異，加速能力在電動機加持之下，也僅為8秒左右。這些對於普通消費者而言，根本沒有任何吸引力。非補貼政策城市，25萬左右的價格已經可以購買ABB車型，無論是品牌還是逼格遠高於別克VELITE 5，車等於面子在國內市場還是十分普遍的看法之一。

總結：

對於別克VELITE 5來說，其意義不僅是推出了一款全新的增程式車型，更是重新定義了增程式概念。通過EVT電控智能無級變速箱基礎之上，保證了純電、增程、混動等不同輸出工況，避免了增程式虧電狀態下的動力輸出乏力，也避免了插電式車型虧電狀態下發動機功率過高的各種弊病。

不過別克VELITE 5對於市場而言，真正知道你的好的人太少了，同價位插混與燃油車之間競爭又十分激烈，類似ABB這類一線豪華品牌入門款車型已經對於年輕人誘惑遠高於混動車型節省成本。