共享單車 如何告別垃圾山？

虎嗅註：共享腳踏車的戰爭已經打了一年，從精細運營、免費騎車，到增加電子屏幕變現，每家企業都出盡百寶希望能聚集更多用戶，進而提升單量。

但大量投放所帶來的問題也日益嚴峻。路邊「殭屍車」如何處理？是修理完畢重新投放，還是直接報廢？報廢處理的流程是否規範、成本幾何？

這篇文章反映的現實是：對腳踏車企業而言，維修和運營成本高於重新投放新車，而報廢環節里最有價值的只有車架，被回收行業內人士吐槽價格比紙還低，而不願回收。這些破損車輛退出市場流通，變得非常困難。

本文首發於南方周末(ID：nanfangzhoumo)

2017年共享腳踏車預計投放總量極可能近2000萬輛。這些腳踏車報廢之後，會產生近30萬噸廢金屬，相當於5艘航空母艦結構鋼的重量。如今，成堆的腳踏車「垃圾山」時常見諸報端，已讓人擔憂。

腳踏車回收的痛點很簡單：廢鋼鐵便宜、量少——多家回收企業對於腳踏車的回收報價僅為每輛十幾元甚至四五元。

在南方周末聯繫的多家公共腳踏車企業中，只有浙江台州成功地在2016年11月公開招標處理了7000輛報廢的公共腳踏車。

共享腳踏車改變了出行方式，可偶遇的壞車、成堆的報廢腳踏車「垃圾山」非常扎眼，讓人擔憂。

少有人知的更大隱患則是，據腳踏車協會官網報道，2016年，近20家品牌投放了約200萬輛共享腳踏車，而2017年預計投放總量極可能接近2000萬輛。這些腳踏車報廢之後，會產生近30萬噸廢金屬，相當於5艘航空母艦結構鋼的重量。

在五彩繽紛的外殼之下，一輛腳踏車由25個部件和150個零部件組成：坐墊、框架、車輪、鏈條、電子鎖……進一步的，這些部件屬於金屬、橡膠、塑料……可全車最有回收價值的車架——鋼鐵或鋁合金製品，被回收行業內人士吐槽價格比紙還低而不願回收。

待完善的維保體系、三年的使用年限、低廉的回收價格……對於自帶環保光環的共享腳踏車企業而言，風口之下除了攻城略地，還需在運維和回收體系上破題。

「目標一天維修1000輛」

共享腳踏車被稱為「國民素質的鏡子」，毀壞腳踏車的照片和帖子廣為流傳，共享腳踏車公司顯然也在加大維修力度，南方周末發現，在北京和廣州，很多市民提到的廢舊腳踏車堆放點已經消失了。

共享腳踏車的維修點也並不好找。2017年5月26日，南方周末在廣州市海珠區一座天橋下的小路盡頭找到了一個佔地面積一百來平米的廠房。

這是一處ofo小黃車的維修點。一位維修師傅說：「還沒有報廢的車，我們這裡都可以修好。」廠房門口停放著二三十輛維修好的腳踏車，廠房裡有兩位工作人員維修車胎和軸承，兩位維修鏈條，一位負責為修理好的車登記，還有1名輔助其他人工作。

廠房的最深處，還有約二十輛看上去外形完好的小黃車。「這些是要進場大修的。」

2017年5月，北京市統計局發布的「北京居民使用共享腳踏車的調查」顯示，車輛破損最突出，有72.2%被訪者遇到過此種情形，主要表現在剎車失靈、車胎沒氣、掉鏈子、車把或坐墊損壞。

共享腳踏車的手機軟體上有壞車報修的按鈕，南方周末曾見過大批張貼了三角形「待維修！」標誌的ofo小黃車，排列整齊，等待運走。

在這個ofo的維修點裡，半小時內，分別有一輛調度小卡車和兩輛麵包車開了進來，小卡車放下了約20輛壞車，麵包車運來了10輛壞車，運走了入口的10輛修好的車。

目前，摩拜與ofo是市場佔有率最高的兩家企業，南方周末就毀壞比例、維修數量、維修點布局等問題致電兩家企業相關負責人，截至發稿未得到回復。

師傅是從什麼行業轉業而來？工資怎樣？公司平時怎麼管理？對於這些問題，維修點的師傅也都諱莫如深。上述ofo的維修師傅說，每人每天能修好約三十輛車，這個維修點已經運行了約2個月。

南方周末找到的摩拜腳踏車維修點更為偏遠，位於廣州天河區一個遠離商業中心的村落。維修點停著約兩千輛待維修的摩拜腳踏車，有的是整車，有的已經拆成了鋼圈、輪胎。一位負責人告訴南方周末：「這個維修點算小的，也才剛運行一個月。」

工廠的入口處，8名維修師傅低頭忙著修車，廠房裡光線較暗，他們都靠著門口工作，身後是一大片橙色車海。

在維修點的辦公室里，一塊白板上寫著，「目標一天維修1000輛」。目前，這裡的修車師傅一天還只能完成幾百輛次的維修。

運維成本比買新車還貴

打氣、上油、清潔、維修……自由停放的共享腳踏車也需要專人定期維護。

2017年3月23日，上海腳踏車行業協會制定了首個腳踏車行業團體標準《共享腳踏車服務規範》(以下簡稱《規範》)，對共享腳踏車的維保人員比例提出了要求：有樁公共腳踏車維保人員比例為1%，新興的共享腳踏車則是0.5%。

針對目前的維保人員數目，摩拜和ofo並未回復南方周末。但在上述摩拜維修點門口牆上，貼著醒目的「千里達集團公司摩拜腳踏車售後維修部」招聘啟事：「特殊情況晚上或周末需加班，月休4天，需輪休，包吃住。需出差到其他城市工作……試用期滿后3000-4500元，超出業務量算提成。」

在共享腳踏車出現之前，全國推行公共腳踏車的城市比比皆是，荒廢在路邊的腳踏車也有不少。這其中，運營了9年之久的杭州「小紅車」在維保體系上已有先行經驗。

「小紅車的維保人員比例約為1.17%。」杭州公共腳踏車交通服務發展有限公司副總經理吳國雄告訴南方周末。小紅車的維保系統共約七百人，其中維修師傅150人，腳踏車調運車38輛，搬運工和司機組成的調運班組一百多名，另外還有四百多名服務人員負責每日巡檢、保養腳踏車和客服等日常運維工作。每位服務人員每天都有保養指標，需要清潔車身、上油、為輪胎充氣。

「現在杭州主城區有56300輛腳踏車，維修保養率每年都在100萬輛次以上，相當於每輛車每年可以保養維修20次以上。」吳國雄說。

和自由停放的共享腳踏車不同，小紅車需有樁停靠，可控性更強。但即使如此，小紅車在維保方面也要投入不少精力。

據吳國雄介紹，杭州的公共腳踏車服務點有2800多個，通過對距離的數據分析，選出了30個服務點作維修站點。對於經常損壞的零件，每輛腳踏車都有自己的晶元，記錄了保養的日期、零件更換的情況，運維人員可以通過手機的智能終端排查。

如此運作需要大量成本。據媒體對杭州公共腳踏車的分析報道，平攤到杭州市八萬多輛公共腳踏車上，每輛腳踏車的運維成本約為1000元——這甚至高於一輛新車的成本，吳國雄告訴南方周末，杭州公共腳踏車的新車價約為740元。對於運維成本比新車還貴的現象，吳國雄認為，公共腳踏車運營方應該優先考慮保養，以確保使用安全。

離報廢期不遠了

壞了的腳踏車只需要維保，更大的難題則是報廢腳踏車的回收。

《規範》要求共享腳踏車連續使用3年即強制報廢，北京、杭州也將報廢年限設置為3年。

對於3年的報廢期，《規範》在徵求意見時引發了不少爭議。「我們的依據來自公共腳踏車：永久和上海閔行區政府第一次簽了5年，卻發現大部分腳踏車不到5年就報廢了，第二次就改簽成3年。」上海腳踏車行業協會總工程師徐道行說，「現在共享腳踏車可能連3年都做不到。」

在《規範》的編製說明中，針對3年的規定提出了5點解釋，其中第5點提到：「為了公共安全，在沒有辦法對產品質量進行評估的情況下，只能按照以往的經驗來劃線。畢竟，安全是第一位的。」

浙江台州市公共腳踏車發展有限公司工作人員顏琳秀介紹，台州公共腳踏車報廢的年限也定為3年。「雖然3年是報廢期，為了節省成本，我們到期會看腳踏車的使用情況，如果一輛車情況蠻好的，我們會修理后推遲報廢。」

台州公共腳踏車發展有限公司成立於2010年，如今在主城區有14000輛投入運營的腳踏車，日均借車次數為四萬次，平均借車時間約為二十分鐘。

2016年是共享腳踏車大規模投放市場的一年，留給共享腳踏車企業的時間已不多。

有的企業已經開展行動，首先提出回收方案的企業是摩拜。2017年5月4日，摩拜聯合再生資源開發公司(以下簡稱中再生)在上海簽約，結為戰略合作夥伴關係，稱將率先實現共享腳踏車「全生命周期管理」。

摩拜腳踏車廣州相關負責人告訴南方周末，摩拜選擇中再生的原因是其業務網路遍及全國，與摩拜目前運營的城市具有高度的重合性。「我們會選定一些區域中心作為回收再利用的基地。」上述負責人說，「我們打造的回收再利用產業鏈也將是一個大數據的手機埠，從回收端收集數據以做改進，比如哪些材料、哪些環節、哪些部件還需要改進，不同地區的車輛，在部件使用壽命上會存在哪些差異，不同地區運營車輛，需要在產品設計上做哪些特殊處理，這些都是我們努力的方向。」

中再生環境服務公司總經理徐鐵城是此次與摩拜合作的中再生方負責人，他認為，摩拜選擇中再生還有一個重要原因是他們保護摩拜腳踏車的智能鎖核心技術。「它的智能鎖涉及摩拜的核心競爭力，包括定位系統。」

ofo在近期也開展了社區回收閑置腳踏車公益項目，但並非針對ofo小黃車的回收。

不過，對於剛剛興起的共享腳踏車而言，回收似乎還是冷話題。大多數企業還未考慮回收處理共享腳踏車的問題，理由大同小異。

「今年3月還在不斷地出新車，按我們自己2年報廢的標準來算，得到2019年3月才要報廢，所以我們現在還未考慮回收的問題。」小鳴腳踏車廣州區運營經理何智健告訴南方周末。優拜腳踏車和永安行腳踏車均稱會按照國家的要求處理報廢的車輛。

腳踏車回收的痛點

與未到報廢期的共享腳踏車不同，屬於國有資產的城市公共腳踏車系統多數已運營超過7年，回收是已經出現的難題。

多位再生資源業內人士表示，許多正規回收企業並未系統做過腳踏車的回收項目。

杭州是國內再生資源企業聚集的地方。據業內人士介紹，再生金屬資源的企業也主要集中在南方。南方周末隨機致電了5家位於杭州市擁有國資背景的資源再生公司，均表示未接收過數目較大的腳踏車回收。

「我們會回收社區報廢的腳踏車，量不大。目前還沒收到共享腳踏車的單子，如果有，我們會收，但價格確實不高。」新世紀再生資源開發有限公司工作人員告訴南方周末。

吳國雄也稱杭州公共腳踏車2016年招標回收報廢零部件時，經過兩次招標都未能達到3家或以上回收企業的數量要求，導致未招標成功。最近一次招標成功還是在2014年。

實際上，腳踏車回收的痛點很簡單：廢鋼鐵便宜、量少——多家回收企業對於腳踏車的回收報價僅為每輛十幾元甚至四五元。

「共享腳踏車回收的市場本身需求不強，不然會有很多公司進入。」啟迪桑德環境資源公司戰略規劃經理喬方青說，「廢鋼鐵的價格比紙的價格還低，現在汽車回收的問題也很多，回收一台車都可能虧損。」而相比於汽車的回收量，一輛腳踏車所能產生的鋼鐵或鋁合金又更少。

根據商務部發布的《再生資源回收行業發展報告2017(摘要)》，南方周末對2016年廢鋼鐵和廢紙總體回收量與總值進行比對發現，廢鋼鐵均價為1.35元/千克，而廢紙的均價是1.5元/千克。

在南方周末聯繫的多家公共腳踏車企業中，只有浙江台州成功地在2016年11月公開招標處理了7000輛報廢的公共腳踏車。

顏琳秀告訴南方周末，台州政府在2016年將車輛報廢的決定權交給台州公共腳踏車公司的股東會，從而不需要政府相關部門的審批。股東會批准后，公司進行招投標，全程跟蹤回收過程。在顏琳秀提供給南方周末的回收照片中，公共腳踏車架已經被壓成方塊，整齊堆放等待再利用。

不過顏琳秀坦言，在公開招標時，回收企業的反應並不積極。「這幾家(報名企業)也都是我們之前主動告知的。」拆解腳踏車的工作也還需要台州公共腳踏車方與回收企業共同完成。

有回收企業表示，如果能夠和共享腳踏車公司合作，由腳踏車公司負責回收和運輸，回收企業只負責處置再生，才會有一定盈利的空間。

中再生的徐鐵城也告訴南方周末，相比於公司700萬噸的廢鋼鐵處理量，摩拜所能提供的廢金屬總量微乎其微。他認為摩拜做回收項目是其承擔應有的社會責任，不是盈利。「企業的發展和利潤點並不在末端回收，在末端回收上，企業是應該付出費用的。」

多位受訪者認為，低回報率的腳踏車回收生意，應該考慮生產者責任延伸制度——將生產者對其產品承擔的資源環境責任從生產環節延伸到產品設計、流通消費、回收利用、廢物處置等方面。

「沒有生產者延伸責任制度，生產企業因為盈利會最先考慮製造而非回收。」再生金屬協會發展部主管董軍說。

對於共享腳踏車而言，承擔延伸責任擔子並不輕。

已有環保組織發現，共享腳踏車的多家供應商因環境違法受到過處罰。而在2017年5月，ofo和摩拜的生產商天津富士達和天津愛瑪均因超標排放或環評問題被中央環境保護督察組通報和立案查處。