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跑還是不跑?被「綁架」的滴滴專車司機。。。

跑還是不跑?被「綁架」的滴滴專車司機。。。

滴滴專車又「惹上麻煩」了。

幾天前,有滴滴專車司機向媒體投訴,滴滴公司的一項內部規定侵犯了他們的權益——根據滴滴公司規定,一輛滴滴專車內,必須配備三瓶礦泉水,而這些水必須到滴滴公司指定的地點購買指定的一款礦泉水,否則,將被罰錢和扣分。

「如果被投訴或者發現放的水不是這種指定水,就會被公司罰錢和扣分。」有滴滴專車司機說,扣錢一般都是200元、300元,被扣分也很麻煩,一旦分數低於滴滴公司的要求線,滴滴軟體就不再「派活」了。

條件越來越嚴苛,收入不升反降,不少滴滴專車司機開始思考一個問題:跑還是不跑?

滴滴公司自己也覺得委屈:我們所制定的規定,目的是讓司機更好地提供服務乘客,有錯嗎?

其實,2016年,可能是滴滴最為艱難的一年。

彼時,這家創辦近4年的互聯網公司正被各種負面新聞搞得焦頭爛額。

取消司機端補貼、上海分部被立案調查、女乘客被順風車司機劫殺、電競選手被專車司機挑斷手筋和最嚴苛專車新政出台等……以上每一條新聞彷彿都能致這個承載著互聯網」分享經濟」口號的公司於死地。

就像特斯拉的幾次車禍總能登上各大媒體頭條,而普通車輛的車禍卻如同天氣預報一樣迅速被人遺忘,公眾們早已習慣將雙重標準應用於新舊事物的檢核上。

在完成了與Uber的合併之後,這個佔有近90%市場份額的出行巨頭開始了對自身的改革。2017年3月,滴滴宣布累計清退了約2500萬名司機。

這其中,有些是因身份證、駕駛證、行駛證中一證或多證存在問題;有些因涉毒、犯罪和健康原因等觸及滴滴」負面清單」範圍;還有司機因自身或車輛問題無法通過審核,找他人代為註冊,使用他人賬號,均被人像認證、反作弊等技術手段剔除。

「滴滴專車」作為面對高端用戶的業務,自然成為了滴滴本次重點整改的對象。有專車車主抱怨:政府每次」壓」滴滴,滴滴就來」壓」我們

誠然,在政府」出行新政」和滴滴」嚴苛服務標準」的雙重壓力下,許多專車司機們似乎正陷入泥潭之中,難以動彈。

跑,還不跑?

一個價值20萬的工作在滴滴專車業務剛推出的時候,用戶們總是充滿期待的。

除了平台補貼之後的超低價格,用戶顯然更期待行程中能否出現一輛超出心理預期的高級轎車,以及車主是否會是一個志趣相投的交談對象。價格、乘車體驗和社交場景的搭建,三者相加,成為了專車業務能夠迅速顛覆行業的全部秘訣。

因缺乏專車的基本標準,」高級轎車」的定義亦模糊不清。從10萬元左右的低配合資車,到超百萬元的性能跑車,皆可歸屬專車之列。司機的身份同樣魚龍混雜,下崗工人、計程車司機、轉業軍人,甚至也混入了某些抱有別樣」企圖」的另類人群。

問題似乎顯而易見,從業人員的多元化和極低地從業忠誠度,導致滴滴平台始終難以全面掌控專車的服務質量,進而無法保證乘客有一個完美且持續的乘車體驗。

但無論是傳統計程車的掛靠,還是私家車入駐模式,對司機的掌控都難以做到像公司勞動雇傭關係的程度。最終造成的結果,必然是服務的參差不齊和品質的徹底失控。

為了解決這一問題,也為了符合政府出台的」網約車新規」,滴滴對於專車及司機制定了更為嚴苛的管理標準,」認證司機」模式便是其中之一。

除了最基本的個人、車輛信息審查和崗前培訓考試之外,認證司機必須在一天之內跑夠規定數量的訂單。由於專車訂單由平台進行派單,司機並沒有選擇訂單的權利,所以訂單數量下限的制定,意味著司機每天在線時長的固定。

「如果跑不夠訂單,第二天就不會給你派單了」,這位重慶的滴滴專車司機說自己每天需要在車上坐12個小時左右,才能夠達到」認證司機」的要求。在滴滴出行的APP上,你可以在專車司機的頭像下方看到一個明顯」五星認證」的logo,這個logo代表了用戶以及平台對其服務質量的肯定。

這顯然是一個」熬人」的職業,除去吃飯和上廁所的時間,司機必須時刻保持在線狀態,以免錯過乘客訂單。

對於乘客來說,司機的長時間在線可以保證自己在下單時能夠快速對接,避免了長時間的等待。但司機們可不這麼看,當專車成為了他們的謀生工具,共享經濟的舒適與從容便全然不見蹤影。

以這位重慶司機為例,因按揭買車每月需還近4000千元貸款,加上家裡孩子正在讀高中,高額的花費讓他不敢有任何懈怠。

「就當20萬買了個工作吧,只是稍微累點」。

辛勤的司機與無情的積分

服務行業有一個」平衡法則」,即用戶所感受到的便利程度與服務提供者的繁瑣程度成正比。

同樣,對於專車司機來說,要想提高用戶的乘坐體驗就必須增加司機的服務難度。但對於滴滴來說,面對層次不同的司機隊伍,似乎很難將這樣的理念成功灌輸給每一個參與者,這時信用積分系統便成為了重要的考核手段。

初始階段,每個司機都擁有相同的信用積分,但隨著服務次數的增加,每位司機的信用積分便開始出現不同的差異。得到用戶好評、按時上傳車輛照片和完成規定數量訂單等可以加分,但取消用戶訂單、遭到用戶投訴或不按規定提供服務都會遭到扣分。

低信用積分所帶來的結果是司機間巨大的收入差距,有人每月僅夠溫飽,而有人卻可以月入萬元。

舉個例子,當一位專車用戶下單過後,在3公里範圍內有兩名專車司機,一位信用分180分,另一位只有110分。此時,高信用積分司機將會優先獲得本次訂單,而低信用積分司機則只能繼續等待,直至下一個訂單出現。

除了派單的先後順序之外,所收到的訂單質量亦有不同。

「金額高的訂單會優先派給高信用積分司機,因為滴滴不願意失優質客戶」,一位已經服務了近7000單的」認證司機」李師傅道明了其中的邏輯。

願意花高價使用專車的這類群體,必然是滴滴需要重點服務的對象。他們對價格並不敏感,但更加看重司機的服務質量,任何服務上的失誤,都有可能導致這類用戶的流失。

作為高信用積分的司機代表,李師傅每天都能夠收到前往機場、城郊或區縣的」遠距離」訂單,每日的流水也基本維持在700元以上。

但並非每位司機都能夠像李師傅一樣,服務過程中的意外情況很可能導致信用積分的流逝。最常見的是,早晚高峰的極度擁堵而導致接客遲到。

「他明明就在馬路對面,過個斑馬線就可以上車,非要我多繞好幾公里調頭去對面接他」。說起當初被投訴的經歷,剛入專車行當不久了小劉顯然非常氣憤。用戶的一次嚴重投訴,很可能讓司機幾個月以來的努力功虧一簣。

因為必經之路上的連環車禍,小劉在接單之後的路上耽誤了近30分鐘,氣憤的乘客對他進行了多次投訴。平台並沒有給小劉任何申訴機會,便扣除了他的信用積分。較低的信用積分讓小劉很長一段時間難以獲得充足的訂單,即便有也只是一些5~6公里的小額訂單。

「等今年跑完我就不跑了,以後還是找一個比較穩定的工作吧,哪怕工資低一點」,小劉說。

優惠券也帶不動消費者

日產天籟、豐田凱美瑞和本田雅閣,是專車中數量最多的三種車型。

這三款車輛不但能夠恰好滿足國家對於網約車的相關規定,還具備」油耗低」、」毛病少」和」保養廉」的特點,深受廣大專車司機歡迎。在一些一線城市,以上三款車是你能夠大概率邂逅的舒適型專車。但在一些三四線城市,情況反而可能有所不同。

馮總在昆明開專車已經一年有餘了,大概在2015年,他的酒店生意意外倒閉,一輛寶馬5系是他僅有的」資產」。

聽說開滴滴能夠賺錢,馮總便把自己的車輛加入了滴滴平台,準備每天給自己找點事做。在跑了200單便宜的快車之後,他終於獲得了專車的資格。眼看這份職業即將走向正軌,馮總卻怎麼也開心不起來。

比起一線城市,昆明的消費能力差距明顯,就算是半價優惠也難以吸引用戶乘車,加之城市巨大的電動車保有量和共享腳踏車的布局。不要說專車,就算是快車一天也接不了幾個單。

不得已,馮總把自己的接單的標準從」行政級」改成了」舒適型」,兩者之間價格差距大概在一倍左右,豪華車超高的油耗和昂貴的保養費用讓這個曾經的大老闆叫苦不迭。

「昆明還是比不上北上廣深,消費水平太低了,我基本上跑一單虧一單」。

為了證實自己的言論,馮總拿出了一位在深圳開專車親戚的收入流水截圖,上面顯示的金額約為2.3萬元。而自己最近這一個月僅有不到5000元的流水,去除油費、保養費、保險費和路橋費等,實際收入慘不忍睹。

與馮總情況類似的專車司機還有很多,在開專車之前他們都曾擁有自己的事業與生意,他們將自己的車輛投入到這股」分享經濟」浪潮之中,補貼吹起的泡沫讓他對未來充滿希望。然而,最終他們卻被」分享經濟」逼到了牆角,該怪誰呢?

寫在最後

「分享經濟」是不是個否命題?

如果依靠兼職就可以獲得不錯的收益,那麼按照一個正常人的邏輯推導,全職應該獲得更高收益。

但矛盾似乎也十分明顯,如果全職工作和從事兼職的人在收入上接近持平,那麼後者更自由的」生活方式」將會吸引更多的人變身職業化的」兼職者」。

但披著」兼職」外衣的」全職」,還能叫分享么?

對滴滴來說,核心業務的轉型大幕似乎已經拉開。而轉型成功的標準應是——當產品不再對司機和乘客進行補貼時,它依然對市場具有誘惑力。

在這樣的情況下,將專車業務自營化,似乎是保證品質的最佳方法。將司機統一管理培訓,提升從業者素質和乘車體驗,唯有如此,滴滴才能避免成為下一個計程車公司。

但那些將自己的資產投入到這場」資本遊戲」中司機們怎麼辦?很遺憾,我們給不出答案。

表面上,似乎是滴滴用幾百億燒出了自己出行」寡頭」的地位,但在它的背後,其實是一場上千億的「賭博遊戲」。

據 / 商界雜誌

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