長遠來看機場並不是一門好生意

原標題:長遠來看機場並不是一門好生意

在介紹機場的情況以前，我先去查找了一下全球機場近8年的整體情況，希望通過國際機場的數據來尋找國內機場未來的趨勢。

首先來看一下自2009年到2016年國際各個機場的客流量排名變化情況：

2009年前20名的機場中美國佔據半壁江山，總共有多達10個機場入選前20，到了2016年美國前20隻有6個，其中休斯敦從排名18直接掉落至43位，機場客流量不進則排名必然下滑，馬德里從第11名大幅下滑至25名。其中增長最快的主要有三個機場，分別是阿聯酋迪拜，從15名躍居到3名，上海浦東國際機場從34名提升到9名，土耳其伊斯坦布爾阿塔圖爾克機場從39名躥升到14名。

其中排名第一的亞特蘭大機場和後來居上的兩個國際機場（迪拜，土耳其）有些許相同之處，亞特蘭大機場是全球唯一客流量超過1億的機場，該機場利用自身成功的地理位置吸引了許多需要可靠的連接全球市場航班服務的大型企業。

亞特蘭大是美國南部最大的城市，通過亞特蘭大機場，旅客可以在兩小時之內飛至美國總人口80%的區域；由此許多乘客也會選擇此作為中轉站，然後再飛往一些南部的中小城市。所以說亞特蘭大是早期航線出於中轉需求，打造出的一個美國的中轉樞紐。迪拜和土耳其機場所處的位置正好可以覆蓋歐亞的大部分區域，再加上其他的一些國家政策以及鼓勵，這兩個中轉機場也呈現出快速增長的態勢。

見下圖：

而其他前十名的上榜機場主要是把自己打造成國際大都市，來提升客流量，方式與方法不同，上海就是此類方法的受益者，可以說在目前以直航為主的情況下，國內的機場除了香港已經不具備中轉機場的潛質了，因為不論從哪個大型機場飛往國內的其他幾場時間很難超過4個小時，那麼客流量的提升只能依靠自身城市的競爭力，上海機場數據見下圖：

通過對20家機場從2009年至2016年的數據統計，機場的客流量一旦到了6000-7000w以後的增長量就開始放緩，首都機場2016年客流量9400w，同比增長5%，浦東機場2016年客流量6600w，同比增長9%，白雲機場2016年客流量5900w，同比增長8.2%。長期能保持客流量10%左右增長的機場只有兩家，大部分機場的客流量增長在5%以下，的機場在5%-10%之間。因此未來三個機場的客流量增長決定了公司的航空性收入很難突破這個區間，大概保持年增長5%上下。非航空性收入取決於客流量增長的情況，增長也會有一定限制。

我們不妨看看過去這些公司的業績表現：

收入

三家公司保持整體向上的趨勢，其中白雲機場增長5倍多，年均增長13.39%；首都機場增長4.79倍，年均增長9.6%；增長最快的上海機場增長8倍多，年均增長13%。

凈利潤：

凈利潤方面上海機場增長5.18倍，年均增長10%，首都機場增長3.7倍，年均增長8%，白雲機場增長4.79倍，年均增長11.8%。

其中2008年北京和上海的凈利潤大幅下滑均是因為新的航站樓投入運營，2008年3月浦東機場擴建工程機場主體工程竣工部分投入運營后，折舊費用、運營成本以及財務費用均大幅增加；2008年3月26日，北京首都機場三號航站樓順利啟用；其凈利潤都是經過了4-5年才恢復到2007年的水平。

很多人說機場的利用率制約了機場的整體收入增長，但是我們可以很明顯的看到北京和上海機場在2008年擴充了航站樓以後，整體收入的增長也只和客流增長保持了同步的水平，後期隨著客流增長的下降，增長繼續回歸到了10%左右。

ROE：

機場整體的ROE表現並不出色，和天然氣分銷公司以及k12教育差距巨大，常年壓制在15%以下，算不上我們要找的好生意水平。

最後我們來看歷史回報率：

上海機場最高，也僅僅達到了13.46%，回報率也談不上多好，在我統計的a股接近300家公司也只能排到86位而已。