共享充電寶，AT互懟的下一戰場？

一

所謂的共享經濟，已經成了創投圈非常火爆的一個概念。

就在王思聰微博上說共享充電寶如果能成功，他願意直播吃翔時，一則「共享充電寶們宣布再融資7.5億，已有40家VC機構入局」的新聞出現。

其中，小電科技的融資最多最快，38天完成3輪超過4.5億人民幣的融資，投資方出現了騰訊、阿里（元璟資本）的身影。

有意思的是，小電科技的天使就是金沙江，這家投過專車、腳踏車的VC，已儼然成了共享經濟模式投資專業戶。

很多人表示對「共享充電寶」如王思聰般的莫名其妙，共享腳踏車摩拜的投資方，熊貓資本一位合伙人在接受媒體採訪時，也對這個生意表示了不以為然：我覺得共享充電寶沒有什麼特別大的需求。

這個生意究竟靠譜不靠譜呢？

再往深入一點，在專車、腳踏車都還沒有開始盈利之時，所謂的共享經濟，靠譜不靠譜呢？

畢竟，不賺錢的公司，都是不道德的 —— 摘自馬雲語錄。

二

共享充電寶的主要需求是為滿足移動設備需要充電但手邊並沒有充電寶的用戶。

這裡有兩個前提：1、用戶沒有攜帶充電寶；2、用戶出門前並未給手機充電，比如說，晚上睡覺沒有充電次日上班時匆忙已來不及充電。

這種情況有沒有可能呢？

不能說完全沒有可能。年紀稍長一點的人，大多都有晚上睡覺手機充電的習慣，但年紀較輕的，的確存在沒有這個習慣的人。

而充電寶作為一個有點重量的東西，的確有可能為部分人群，尤其是女性所不喜。

一個場景是在捷運里：上車前租借一個，下車后歸還。大城市動輒一個小時的通勤時間，的確可以讓手機得到較多電力恢復。

另外一個場景是在飯店集中的地區，比如上個星期我在廣州原珠江啤酒廠現為某個美食區，就發現一個屬於4月份宣布融資2000萬美元的來電科技的共享充電寶機櫃。吃一頓飯完成一次充電，也是成立的。

但共享充電寶，依然有其需要克服的問題。

三

第一個麻煩是一個很不起眼但很關鍵的東西：充電用的數據線。

這是一個易耗品，而且相對於充電寶租賃價格，這根線並不便宜，蘋果的就更貴了。來電科技這個共享充電寶是只租借充電寶本身，數據線要麼用戶自備，要麼花錢購買。

這是一個蠻尷尬的場景。沒有攜帶充電寶但帶了條充電線的，不是說沒有，但也不能說是大部分人會這麼做。用戶要使用來電科技的租賃服務，需要花上10塊錢購買一根15cm長也不知道是不是被蘋果認證的數據線，這會有點門檻。

有的公司，比如街電，則電池和線一體。但正如我前文所說，這根線的損耗是很大的。區區一點點租賃費用，如何覆蓋住成本，尚是疑問。

第二個麻煩是布點。

一個使用共享充電寶的人，並不意味著ta可以從此不購買充電寶。這個事和共享專車不同。到底租車坐和買車開是天壤之別的成本。

共享充電寶只是解決一個方便的問題，不是替用戶省錢。

既然是圖方便，就意味著無論是獲取還是歸還，用戶要足夠容易。這也就意味著，共享充電寶無論是桌面型還是機櫃型，都需要密集布點。

機櫃型的，就遇到了場地租金問題。這是共享腳踏車們不太會碰到的成本。腳踏車的停放，並沒有場地租金一說。而充電寶機櫃，則有可能需要支付這個費用，尤其是在寸土寸金的鬧市區捷運站。

有人以為，機櫃可以做廣告。但實話說一句，戶外廣告大概也就分眾那種強迫你不得不看的電梯廣告做得規模很大外，大部分戶外廣告都運營不佳。戶外大屏的香榭麗，計程車里的觸動傳媒，戶外廣告哪裡有那麼好做。

桌面型的，可能會需要向合作方進行分成會支付部分費用，利潤空間被壓縮。

事實上，打有「共享經濟」四個字以來，並沒有傳出某共享公司盈利的消息。

共享到底能不能「經濟」？

四

讓我們把時光推移到滴滴和快的在計程車補貼上大打出手的年月。

叫車平台這種服務，是擺明了不會賺錢的模式。無論是滴滴還是快的，既沒有可能向乘客收取叫車費，也幾乎不可能問計程車公司收取租金分成。

但騰訊和阿里，依然作為兩家公司的堅強後盾，真金白銀地往裡砸，戰況極其慘烈。整整一年的燒錢大戰，數字是：20個億。

是AT腦子進水了么？

在更早之前，支付寶曾經在杭州做過調研，它發現，司機比較樂意接受手機轉賬，因為可以使得車廂里現金減少，增加安全係數。但乘客意願不強，因為掏出手機轉賬，感覺比現金或公交卡，都麻煩。

通過一個打車工具，並加以補貼，成功調動起消費者的興趣，自然也就可以在計程車中以最大化的速度蔓延開來。而AT兩家公司，著實把這場補貼戰，看成了移動支付普及的推廣費用。因為它小額、高頻，是最適合做這個推廣的載體。

對AT來說，這筆買賣是做得過的，雖然，打車軟體，從來沒真正賺過錢。

五

我以前就寫過文章，認為的共享經濟，早已經不是什麼共享經濟。

專車這個業務，我在FT中文網去年的文章里就寫到它說白了是一種新型的計程車業務。腳踏車這個業務，我則在另外一篇文章里寫到，這是一個分時租賃。

從滴滴快的的打車軟體開始，我們始終能看到一個字：租。AT兩家公司對「租」這個字有著異乎尋常的興趣，因為租賃的頻次，遠遠高於買賣的頻次。

一個人一輩子能買幾台車？但能租多少次車？

一個人一輩子能買幾輛腳踏車？但能租多少次腳踏車？

至於充電寶，同樣的，租借一台，可能比買一台，來得頻次多得多——當然，有個前提，這種租借需要配套，比如布點足夠密集。租賃所引發的交易筆數，遠遠超過買賣。而做支付的，對「交易筆數」看得極重。

六

老牌的銀聯，聯合蘋果推出Apple Pay，之後又和多家安卓手機廠商合作，力推它的「雲閃付」，與支付寶、微信抗衡——抗衡對於銀聯來說，是很苦澀的現實。畢竟，就在幾年之前，整個線下零售業的支付，都是銀聯的天下。

2017年銀聯的戰略部署，力推雲閃付是其工作的重中之重。

與支付寶、微信一樣，銀聯也相當看重交易筆數。

對於支付寶來說，今天與微信支付的「抗衡」，就像銀聯與他們的「抗衡」一樣的苦澀。

微信春節紅包被馬雲驚呼為「偷襲珍珠港」。在這之前，軟支付（無需藉助特定的移動設備靠軟體即可完成支付）是阿里系的天下。

馬化騰在去年這個時候就非常得意地向外界宣布：騰訊移動支付每天能形成5億交易筆數。

今年年頭騰訊發布的年報顯示，到了16年年末，騰訊移動支付的月活躍賬戶及日均支付交易筆數均超過6億。

易觀智庫數據報告說，16年三季度支付寶的市場份額是50.425，騰訊的財付通（即騰訊的支付）則達到38.12%，位列第二。

而在15年同期，支付寶市場佔有率達71.51%，財付通雖同樣位列第二，但僅佔比15.99%。

有從業者和研究者認為，騰訊支付超越支付寶是遲早的事。支付寶所在的螞蟻金服，乃至整個阿里系，肯定不會同意這個論斷。

騰訊支付在不斷地攻城掠寨，支付寶也未認輸。這是移動互聯網上非常壯觀的一個現象：AT互懟，懟的就是交易筆數，以及之後所形成的市場佔有。

七

當年，滴滴快的在補貼上大打出手，誤導了整個O2O產業。

很多O2O公司以為，補貼就能建立起用戶規模，就能建立起自己的護城河。但在眾多O2O公司燒掉了成千上百萬投資款后發現，依然是一地雞毛。

補貼並不能形成護城河，補貼其實只是AT互懟的一種手段罷了。如果一項O2O服務不能形成極高頻次的交易筆數，AT是不會感興趣的。

當AT兩家公司發現，在打車上的支付布局已經到了誰也奈何不了誰之時，立刻收手，促成合併了事。

進入專車業務之後，同樣，支付布局大致完成，今天的滴滴，早已不再醉心於補貼這種流血手段，一門心思要建立起真正的盈利模式。

為他人做嫁衣的時間已經過去了。

八

有評論以為，共享腳踏車們是想賺用戶押金的錢。這種說法並不靠譜。因為至少其中一個重量級玩家OFO，願意讓用戶出具芝麻信用分來免除押金。

共享充電寶亦然。

我在廣州測試使用的來電科技，就可以憑一定的芝麻信用分免除押金。也許這些共享生意的玩家們曾經動過押金的念頭，但在此時此刻，沒人會把這個事當成真正的什麼盈利點。

專車已經結束了為他人做嫁衣的使命，腳踏車並沒有。充電寶才剛剛開始。

如果在運營中發現，共享充電寶並沒有為AT提供了不得的交易筆數，後者會迅速撤退。於是，在，今天，又出現了共享雨傘、共享籃球等等打著共享經濟實則搞分時租賃的模式。

如果數據顯示交易筆數很可觀，我可以斷言，AT將會毫不猶豫地入局。T要成為第一，A要守住第一，誰也不敢輕言放棄。

九

金沙江資本，在昔年的團購業務上，大敗虧輸。拉手團購，它前後參與了四輪。

今天，一個「共享經濟」的概念，則讓它賺了個盆滿缽滿。專車、腳踏車、充電寶，這一路走來，它甚至還投了一個搞時裝租賃的項目，大概可以美其名曰共享時裝。

VC賺錢，AT推廣，部分創業者套現（比如快的）。

然而，的「共享經濟」，至今從未盈利。