快感向左/質感向右 比亞迪唐PK榮威eRX5

[汽車之家 專業評測] 不到30萬買一台SUV似乎不是什麼難事兒，但放在上海，車牌就成了許多人的絆腳石。於是許多人將眼光放到了可以享受政策補貼的新能源車上，即便可選擇的範圍並不大，終究也算是可以得到路權了。再換種說法，除了價格補貼和贈送滬牌之外，新能源車還免購置稅、贈送充電樁，節能環保自然也是老生常談，如果車本身還不錯的話，吸引力自然是不小。這樣的大環境下，2年前上市的比亞迪唐可算得上是先行者，倚靠著「542」戰略深入人心的宣傳，上海街頭唐的能見度甚至不亞於途觀，可見它是有多麼的成功。

不過2年之後，唐最大的對手出現了。作為上海本土的汽車巨頭，上汽集團自然不會輕易的放棄新能源車市場這塊大蛋糕，在e550逐漸替代秦成為本地熱銷新能源轎車之後，他們又在打造原創SSA+平台熱銷車型RX5的時候為新能源SUV留了一手，也就是我們現在見到的插電式混合動力車型eRX5和主打北京市場的純電版ERX5車型。今天我們就把兩款熱門的插電式混合動力SUV放到一起比比，看看到底是唐老當益壯，還是後起之秀eRX5更有競爭力。

車型的選擇上，我們選擇的都是各自的熱銷車型。比亞迪唐這邊是指導價27.98萬元的2.0T四驅旗艦型，上海地區享受補貼后的終端價為23.98萬元；榮威eRX5則是指導價28.59萬元的1.5TGI尊榮旗艦版，上海地區享受補貼后的終端價為22.99萬元，兩者的差價在1萬元左右，都能夠獲得免費的新能源車牌和充電樁，相比之下eRX5要略便宜一些。

外觀對比

直接進入主題，先來看外觀對比。比亞迪唐的造型大家都已經瞭然於心了，這款車的造型源自比亞迪S7，更具象的說，整車的線條和結構還是04款雷克薩斯RX的那一套，放到今天來看真的是有些過時了。好在剛入主比亞迪的前奧迪設計總監沃爾夫岡.艾格（下文簡稱：沃爾夫岡）已經在上海車展上交出了幾份不錯的答卷，這也讓我們對下一代唐的設計能夠有多一些憧憬。

作為對比，榮威eRX5在設計上則是有著十分的底氣，「朗逸之父」邵景峰如今作為上汽集團設計部總監一手打造出了RX5和eRX5，汽油版和新能源車之間雖有些許差異，卻都看起來非常和諧。「律動設計」理念取自上汽原創概念車Vision-R，幹練的車身線條和漂亮時尚的細節設計讓唐在eRX5面前看起來落伍了不止一個時代。

從尺寸上來看，比亞迪唐比榮威eRX5有明顯的優勢，尤其是在車長上，唐比eRX5足足要長了261mm，寬度和高度基本一致，而軸距方面差距則沒有那麼大，僅是比eRX5多了20mm。這也意味著唐多出的這部分空間基本上都給了後備廂空間，而不是給了後排乘客，這一點在之後的對比中可以得到證實。

車頭的設計上，比亞迪唐給人的感覺就是四個字——「過度設計」，過多的線條顯得凌亂，進氣格柵上下部分的設計也沒有什麼關聯，大面積的鍍鉻材料處理的粗獷而不顯高級。大燈的造型相當複雜，給人一種為了設計而設計的感覺，整個前臉的樣子很容易讓人聯想到「鯰魚」的模樣，實在算不上好看。

再看榮威eRX5，前臉造型將RX5的小嘴改為了大嘴，用以區分傳統能源和新能源車之間的差異。雖然同樣採用了大量鍍鉻飾條，但格柵明顯更加精緻和講究，外側是一個倒梯形，內部是一個正梯形，榮威LOGO又是一個倒梯形，下進氣格柵又是一個正梯形，剛好都是對照著來的。大燈和進氣格柵融為一體，不單單是外部邊框的一體化，包括內部LED日行燈的線條也和格柵條幅對齊，不僅僅是設計，對製造工藝也是極大的挑戰。設計師的功底在細節之處就能見真章，這也是為什麼沃爾夫岡一來，比亞迪的新車立刻大獲好評的原因。

大燈內部結構和光源上，唐採用帶透鏡的氙氣大燈和LED轉向燈，總成由自家第十三事業部設計製造，並帶有大燈清洗功能。榮威eRX5採用全LED大燈，日間行車燈的燈帶似如意造型，識別度很高，總成由上海小糸車燈生產，質感非常好。

兩車都在翼子板上標註了自家的動力科技，唐自然是比亞迪主打的542科技，5秒加速/4輪驅動/油耗2L/100km以內，榮威eRX5則是自家的NETGREEN，和傳統動力車型的NETBLUE藍色logo形成對比。兩車都配備了自動防眩目內後視鏡，通過擋風玻璃外側可以看到唐還配備了集成式的行車記錄儀，相當注重實用性，而eRX5雖然沒有此項配置，但也有獨家絕活，車道偏離預警系統的探頭就安裝在此位置，這是唐所沒有的。

雨刷器也一定程度上顯示了兩車的年代差異，唐的雨刷噴嘴位於機蓋上方，這樣的設計在近10年設計的新車上已經很少見了，同時雨刮液以線狀噴射，覆蓋面積比較一般。eRX5則採用隱藏式噴嘴設計，並且雨刮液的噴射呈扇形霧狀，覆蓋面積很大，刮拭效果明顯更好。

車側線條上，唐的整個車門上面沒有任何「腰線」，各中緣由之前我們已經提過了；榮威eRX5的車側則是被稱為「顯峰腰線」的設計元素，上下兩條明顯的折線在翼子板上相連，看起來非常時髦。

門把手同樣體現了設計年代的差異，和唐外露的鑰匙孔相比，榮威eRX5不僅造型更加立體，新增的鍍鉻條及隱藏式鑰匙孔讓其看起來更顯檔次。

來到車尾，比亞迪唐的尾部看起來圓潤飽滿，但視覺重心顯得比較高；而eRX5看起來則顯得清秀幹練，稜線分明，橫向貫通式設計拉寬了視覺寬度，並使得整個車尾呈往下坐的姿態，視覺重心看起來更低。兩款車都採用了貫穿大燈組的鍍鉻條設計，但美觀度上比亞迪確實要欠缺一點。

唐採用全LED尾燈設計，內部能見到密密麻麻的LED點陣，C型LED光電點亮之後夜間的識別度也很高；eRX5採用的是LED燈帶+鹵素燈泡的組合，據說造型靈感來自小提琴，點亮之後從車后看起來也是既有美觀度，又容易識別。

再往下看，或許是為了展現強大的動力，作為一台混合動力SUV，比亞迪唐向人們展示了雙邊共兩出式排氣管，而且用了兩個大大的鍍鉻裝飾罩來進行裝飾；相比之下eRX5要低調不少，不僅沒有排氣管裝飾罩，還把同樣雙邊共兩出的排氣管儘可能的隱藏了起來，用以強調這是一台講究節能環保的新能源車。由此可見兩款車型在側重點方面其實是有所區別的。

外觀總結：

毫無疑問，外觀方面比亞迪唐在榮威eRX5面前幾乎沒有任何競爭力，以往我們總說造型設計是仁者見仁的，但是眼前的這兩台車，唐所借鑒的04款RX實在是太老了，雖然比亞迪已經努力的做了了一些原創性的改變，但在沃爾夫岡到來之前，比亞迪的設計部門水平有限也是事實，完全推翻之前的車身架構更是難上加難，能夠做到現有的水準已是極致。

相比之下，榮威eRX5幾乎是一款完全原創的車型，從SSA+平台誕生之初上汽就已經有了新能源車的計劃，並且eRX5的設計工作和RX5幾乎是同步進行的，這也保證了無論是傳統能源車型還是新能源車型，在外觀造型上都更容易做到和諧美觀，拿到德國iF設計大獎也說明了設計界對於這款車型的認可。 所以外觀造型的比拼結果毫無懸念：榮威eRX5勝。

內飾對比

外觀方面的差距顯而易見，那麼內飾呢？先來看比亞迪這邊，唐的內飾設計和S7的如出一轍，目前在售的配色主要以圖片中的上黑下棕為主，和外形相比，內飾的原創度要高的多。中控台頂端是採用硬塑料+軟性革類覆蓋的工藝，所以觸感上不是全硬，但也並不是搪塑工藝那種明顯能讓人覺得很軟的狀態。下方是仿木紋的塑料飾板和銀色金屬飾條相搭配，總體來說唐的內飾第一眼給人的印象是比較穩重的風格。

榮威eRX5的內飾大家也比較熟悉了，設計上非常的簡約，坐進車內后感覺沒有什麼多餘的設計，很有合資品牌的設計風範。頂部採用搪塑工藝，所以觸感非常軟。正面沒有採用木飾板，而是換用了帶有縫線的小荔枝紋皮革，顯得很有檔次。配色上eRX5目前提供松露棕和幻影黑兩種，我們都實拍過，所以大家看到的就是實車效果。

兩車都採用時下流行的全液晶儀錶盤，比亞迪唐共有三組主題，可以顯示包括電量、電動機功率在內的主要車輛數據，也可以通過半透明的菜單來調節一些車輛的功能。不足之處在於主題的配色和字體還是顯得比較隨意，缺乏設計感，系統菜單調節起來並不算很流暢，液晶儀錶盤也無法顯示包括導航等實用信息。

榮威eRX5的全液晶儀錶盤提供了兩種主題，UI界面無論設計還是配色相比唐來說都更有科技感。系統功能的菜單鍵被集成在主題內，可以通過方向盤上的按鍵來隨時切換，而不像唐的半透明界面那樣生硬和遮擋其他信息。此外，榮威eRX5的全液晶儀錶盤最大的特點是在兩種主題下都可以顯示導航界面，用戶體驗非常的好。

兩車的方向盤都是三輻式造型，唐的方向盤上按鍵很多，而且都是中文的，必須好評！不過按鍵的手感還是有些松垮，偶爾還會有咯吱咯吱的聲音，這是未來需要改進的地方。方向盤本身的手感非常好，真皮很細膩，最大的優勢是配備了電動方向盤調節。eRX5的方向盤手感也不錯，按鍵布局和大眾系車型很像，右側區域控制儀錶盤菜單的設計比唐要合理，按鍵的質感很好，有合資車的水準，但和唐相比沒有電動調節肯定是吃虧的。

不知是單一現象還是所有車型都是如此，我們試駕的這台比亞迪唐轉向撥桿手感有些發澀，而且不單是手感，撥桿本身的做工用料看起來也和eRX5有明顯差距。此外，eRX5還比唐多了撥一下跳三下的實用功能，這個功能或許對於日系車主來說不敏感，但若之前是歐美系車主，就會覺得非常親切好用。

中控台的娛樂系統各有特色，比亞迪唐的屏幕尺寸一點不小，上方的空調出風口中間還有一個很實用的小屏幕，可以用來顯示指南針、溫度和PM2.5等實用的信息。娛樂系統本身功能很豐富，我們拍攝的這台車是一台2015款的唐，這套基於WINCE系統打造的娛樂系統說實話功能確實很豐富，但是界面美觀度和系統流暢度都只能說是一般。由於系統過於開放，導致用戶可以自己安裝一些第三方的應用程序，而因為兼容問題偶爾給你報個Windows系統常有的錯，這體驗還是不太好的，可以在行駛的時候看視頻也說明開發的時候對安全方面的考慮並不是特別周全。

不過各位也不用過分擔心，就在截稿前一周，2017款比亞迪唐已經上市了，新車換裝了基於Android系統的娛樂平台，界面美觀度有了大幅提升，支持在線4G數據通訊，而且導航系統也換成了車機定製版高德導航，相信用戶體驗會比我們測試的這台老款車型好不少。

榮威eRX5方面，作為以「互聯網」為賣點的產品，超大液晶屏娛樂系統是它的一大賣點。這套基於阿里YunOS系統打造的斑馬智行系統和RX5上的是完全一樣的，界面美觀易用，可以通過4G網路在線收聽音樂，而系統升級和導航地圖升級的流量則是終身免費的。和比亞迪唐相比，eRX5的娛樂系統沒有豐富的物理按鍵來保證第一時間對某項功能進行精確的操作，而觸摸屏的靈敏度也還有一定的提升空間。好在斑馬智行提供了一套相當智能化的語音識別系統，可以通過它來完成控制導航、空調、甚至是天窗等一系列的操作。但不得不承認的是，除了導航之外，對硬體功能的控制上效率還是不及唐的實體物理按鍵來的直接好用。

再來看座椅，比亞迪唐的座椅看起來很寬大，棕色的配色和「唐」字樣的刺繡很討好消費者，坐墊和靠背中間的部分採用真皮，但手感有些偏硬。主副駕駛座都為六向電動調節，主駕駛還帶有三組記憶功能，可以和方向盤聯動，功能性上非常厚道。

榮威eRX5的座椅和汽油版車型有明顯的不同，最主要的差別就是沒有採用真皮，而是使用了皮革+Alcantara材質，當然質感上非常的好，而且Alcantara材料和座椅的填充物手感都很柔軟。和唐相比，eRX5的主副駕駛座椅同樣都有六向電動調節，但是其主駕駛座椅比唐少了記憶功能，多了手動腰托調節。

前排座椅空間方面，身高178cm/體重82kg的編輯身處前排，唐的坐姿比較高，頭部空間為四指，eRX5的頭部空間為一拳。細節的體驗上，唐的坐墊長度不錯，可以支撐整個大腿，但靠背的長度不足，會導致肩背部缺乏支撐感；相比較來說，eRX5的坐墊長度不如唐，給人的感覺坐墊偏短，但是靠背長度非常好，在駕駛者肩部有額外的支撐，再加上腰部支撐也可以額外調節，長途駕駛的時候舒適性要比唐更好一些。

後排座椅兩車的區別則不是很大，主要差異還是在功能性上，唐的第二排座椅可以前後移動，而eRX5的第二排座椅是固定的。其次，唐比eRX5多了後排娛樂控制系統，可以控制整車的空調系統和多媒體播放功能，還提供了一個可用於給手機充電的USB介面，而eRX5後排比唐多了兩個杯架和一個12V電源介面，需要給手機充電的話，需要買一個12V轉USB的轉接器。

兩車的後排靠背都可以進行小幅度的調節，中間座椅的底板都很平整，都帶有可伸縮頭枕和兒童安全座椅介面。唐的中央扶手位置比較低，正常乘坐的時候手臂無法很舒服的搭在上面，這一點上eRX5的人體工程學設計就要更好一些。另外中央扶手翻倒之後，唐內部是一大塊硬塑料，雖然不影響使用，但給用戶的感觀體驗不是特別好，而同樣的位置eRX5是軟布包覆的，細節上更加的講究一些。

第二排空間方面，唐由於座椅可以前後移動，所以我們測試了兩組空間。在保證前排座椅不動的前提下，把唐的第二排座椅調至最前鎖止位，編輯的頭部空間為四指，腿部空間也為四指，勉強還是可以短途乘坐的；而當把座椅挪至最後鎖止位的時候，編輯頭部空間減小到兩拳，但腿部空間增大至兩拳。

榮威eRX5這邊，後排座椅不能調節，所以測試起來就相對容易很多。由於軸距僅比唐短了20mm，設計師又儘可能的將空間分佈給後排，所以eRX5的後排非常大，頭部空間為四指，腿部空間明顯超過兩拳。所以在車內的乘坐空間上，唐處理的更加靈活，eRX5更加寬敞舒適。

此外，兩車的後排座椅都可以按比例放倒，唐的後排座椅為4:2:1，eRX5後排座椅放倒比例為4:6，放倒后兩車的後備廂和座椅靠背都非常平整。唐的後備廂內還有12V電源以及網兜固定鉤、油箱蓋緊急拉鎖等實用的設計，由於電池組並沒有佔用後備廂空間，所以還能夠放下一個非全尺寸備胎。相比而言，eRX5的後備廂除了12V電源之外，底部已經沒有放置備胎的空間了，取而代之的是補胎液和各電瓶維護介面。

後備廂容積方面，兩者的官方數據有極大的差異，唐的官方後備廂容積為1084-2398L，eRX5則僅為537-1018L，乍看之下似乎差異巨大，但通過實測會發現差距其實僅體現在車身長度上，eRX5的後備廂寬度由於輪拱設計上的區別，甚至還優於比亞迪唐。所以官方數據的離奇差別其實代表著不同廠家之間測量標準的不一致，比亞迪將車窗上沿部分的容積也一併算入了，而這其實並非行業慣例。另外，eRX5還有電動後備廂這項非常顯檔次的配置，這也是唐沒有的。

內飾部分總結：

和外觀對比毫無懸念的結果相比，內飾方面兩款車的對抗就有些焦灼了。比亞迪唐的內飾造型比較沉穩，配置非常高，記憶座椅和電動方向盤實用，但是儀錶盤和多媒體娛樂系統的界面設計缺乏檔次感。eRX5的內飾很時尚，儀錶盤和多媒體系統的做得既美觀又實用，互聯網理念的加持在未來會有更多的擴展空間，不足之處在於物理按鍵的匱乏讓一些基礎的操作變得比唐要更繁瑣一些，即便是通過語音識別系統也是如此。

座椅方面，唐的坐墊長度不錯，但肩背部的支撐做的不好，eRX5則剛好相反，坐墊長度偏短，但肩背部支撐很好，再考慮到坐墊填充物比較柔軟舒適，還是用了很顯高級的Alcantara材質，綜合來說座椅方面eRX5更勝一籌。而後備廂空間上唐由於車身更長，所以容積有明顯的優勢，而eRX5在後備廂實用性不及唐的情況下，憑藉電動後備廂的配備，進一步提升了檔次感。所以內飾部分我們認為兩款車型各有所長，結論為平手。

動力系統和駕駛評測

這部分的內容首先我會先給大家詳細介紹一下兩車動力系統的硬體組成，以及不同模式下動力的切換模式等等。之後，我們換一種方式來給大家介紹兩車的駕駛感受，將它們切割成具體的細節狀態來一一進行對比分析，方便大家更加深入的了解它們之間的差異。

1/動力總成組合

為了能達到5秒內的百公里加速需要，唐採用的是比亞迪「雙模」和「三擎」的設計，前者指EV純電和HEV混動模式，後者則是指的前橋2.0T汽油發動機和前後橋的電動機。其中汽油發動機的功率為151千瓦（205馬力）/5500rpm，扭矩為320牛/米/1750-4500rpm，前後電機的參數是一致的，功率110千瓦，扭矩250牛/米。這樣的組合下，比亞迪唐的總功率達到371千瓦，總扭矩達到820牛/米。

和唐相比，榮威eRX5的動力總成無論從結構還是參數上來看似乎都更低調一些。同樣的前橋汽油發動機，但僅僅是一台1.5T渦輪增壓發動機，最大功率124千瓦（169馬力）/5600rpmn，最大扭矩250牛/米/1700-4400rpm。此外eRX5的後橋沒有電機，而是在前橋搭載了雙電機，其中ISG電機平時主要負責給電池組充電，最大功率30千瓦，最大扭矩150牛/米，TM電機最大功率56千瓦，最大扭矩318牛/米，可以看出這個才是動力系統的主電機，雖然功率僅為唐電機的一半，但扭矩卻要比唐的電機大得多。

變速箱方面，唐搭載的是一台6速濕式雙離合變速箱，擋把的部分做的非常精緻，大家普遍覺得這是唐車內最精緻的部分。擋位只有RND三檔，停車的話需要手動按一下旁邊的P擋按鍵。後方是駕駛模式和越野模式的選項。

和唐不同的是，eRX5搭載的是一台2速EDU電驅變速箱，這樣就能夠更好的提升車輛的舒適性，讓車輛日常駕駛的時候加速更加平順。這套變速箱總成在去年的時候拿下了汽車工業科學技術一等獎，實力不可小覷。擋把的造型比唐更傳統一些，後方是車身穩定、陡坡緩降、駕駛模式和後備廂電動開啟的按鍵。

底盤方面，兩車都採用了前麥弗遜和后多連桿的結構，由於唐的特殊驅動結構，所以它擁有的是一套沒有傳統四驅結構的四驅系統。換言之，有電的時候，唐是四驅的，沒電的時候，雖然後輪電動機還是可以驅動車輛，但此時前輪電動機會負責發電，而由發動機代替輸出動力，所以它會更趨向於兩驅車的狀態。而榮威eRX5就是一台標準的兩驅城市型SUV，如果遇到比較極端的路況時通過性和唐肯定是有差距的，只不過在現有的一二線城市中你很少能遇到這樣的極端情況。

電池組方面，比亞迪唐（續航80公里車型）使用的是容量為18.4kWh的磷酸鐵鋰電池，使用常規220V電源的充電時間為5.5小時，官方標稱的純電續航里程為80公里，電池組電芯終身包修。使用這種電池的好處是成本低、技術簡單、對電源管理系統的要求低以及安全可靠。但缺點也很明顯，低溫狀態下的容量衰減嚴重，電池密度低，重量體積大，這也是為什麼比亞迪在唐100和宋DM上毫不猶豫的換裝了三元鋰電池的原因。

不過值得一提的是，作為國內新能源車的先驅，比亞迪在新能源方面的開發還是很有創新的。比如唐還可以支持雙向逆變電技術，也就是所謂的「移動充電站」功能，通過充電口就可以直接為功率小於3000瓦的家用電器供電。這個功能最早出現在日本，因為日本是一個多災國家，應急狀態較多，所以三菱最早在i-MiEV上提供了這項功能，而在國內，比亞迪無疑是這方面的先行者。

再來看榮威，eRX5的電池組就不是磷酸鐵鋰電池了，而是使用了容量為12kWh的三元鋰電池，官方標稱的常規充電時間為3小時，比唐快了近一倍，而純電續航里程卻也達到了60公里，電池組的質保時間為8年或12萬公里。三元鋰電池的密度很高，但製造過程中需要用到的鈷元素多依賴於進口，因此成本會較磷酸鐵鋰電池更高。此外，三元鋰電池對電池管理系統的要求也極高，所以對於電池生產企業的技術實力也是挑戰，國內汽車行業中僅有比亞迪和上汽旗下的捷新動力電池系統有限公司等少數企業有能力生產車用高標準三元鋰電池。

2/駕駛感受差異

滿電的時候怎麼樣？

滿電的狀態下兩車都很安靜，起步的時候有輕微的電動機聲。唐僅提供了EV和HEV兩種模式，無論何種模式下，滿電的時候都會優先使用電來驅動，區別僅在於深踩油門的時候發動機介入的時機。雙電機帶來了非常爽快和線性的加速能力，不需要汽油發動機介入，就能明顯感覺到出色的提速感。而且因為這個時候是純電驅動，車輛本身的隔音也不錯，所以車內顯得很安靜，舒適性很好。

榮威eRX5同樣毫不遜色，和唐一樣，無論是使用Eco模式，還是Normal模式，車輛都會盡量的採用電來驅動。如果從車內靜音程度以及舒適性來考量的話，純電狀態下兩款車表現都在很高的水準上，都給好評。但如果從純電時的動力表現來說，兩款車型的脾氣剛好和他們的造型相反，唐就像是個蠢蠢欲動的年輕小伙，eRX5則更像是成熟的好好先生，不緊不慢。

低電的時候又如何？

通常朋友們去4S店裡試駕新能源車的時候，店家很少會給各位試沒電的車，可是一款PHEV產品做的好不好，油電切換后的品質感差異才是關鍵。先來看比亞迪唐，當電量較低的時候，發動機會同時為唐提供動力，並帶動前橋電動機發電。此時僅有發動機和一個後輪電機為車輛提供動力，當然你不能小看唐的2.0T發動機，這樣一套動力組合，加速能力依舊可以用強悍來形容，只不過這個時候的唐更像是一台兩驅車。

當然了，這個時候唐最大的問題是行駛品質會受到相當大的影響，兼顧驅動和發電的汽油發動機會發出相當痛苦的振動和噪音，有論壇的車主毫不隱晦的直接用拖拉機來形容此時的唐。沒有了兩組電動機的支持，2.2噸重的唐起步時變得相當困難，踩輕了不走，踩重了抬頭，另一個的原因就在於2.0T的發動機和6速雙離合變速箱配合的不夠默契，低速換擋時的頓挫感明顯，高速了才會好一些，一下子就將純電狀態給人留下的好印象透支殆盡，完全沒有了之前的平順和動力充沛。

如何解決呢？只能通過手動的對系統SOC菜單進行調節，將電池電量鎖定在高位，這樣車輛會在行駛過程中慢慢的把電池充到指定電量，之後在低速的時候再使用純電來保證行駛品質，算是折中的方案了。但即便如此，還是顯得唐的這套動力分配系統的邏輯其實並不那麼智能。

而榮威eRX5這邊呢？首先我們知道兩款車的電驅結構是完全不同的，eRX5有一台單獨的ISG電動機，大部分時間它都能專心的為電池組和前橋TM電動機進行充電，只有全力加速的時候它才會加入輸出動力的隊伍之中，一旦電池組沒電了，它又會轉為充電電機的角色。由於ISG電機本身功率並不大，所以輸出和不輸出動力狀態下，eRX5受到的動力影響沒有唐徹底斷掉一台電動機所來的那麼明顯，並且我們也由此了解到，無論有電還是沒電的狀態下，eRX5都會儘可能使用電來驅動車輛。

其次，電源管理系統的邏輯也做的很合理，車速高的時候發動機會介入動力，並同時帶動ISG電機為電池組充電，效率非常高，我們估算了一下，大概每行駛10公里就能夠充5公里的電，而到了低速的時候，發動機就會切斷對車輛的直接動力輸出，僅保持低轉速帶動ISG電機給電池組充電，此時前橋TM電機就是唯一的動力輸出源，低轉速的發動機對行駛品質的影響也降到了最低，既保證了能源的合理分配，也保證了駕乘舒適性，而這整個過程全部都是自動的。

此外，eRX5之所以敢在行駛過程中如此頻繁的對發動機的狀態進行切換，還是因為它們有足夠的底氣這麼做，可以說，eRX5是目前這個檔次的PHEV車型中，在動力切換的品質感方面做的最好的車型，沒有之一。發動機啟動之後，身處車內僅僅能聽到一丁點運轉聲，和傳統汽油車啟動發動機之後的狀態幾無區別。車輛行駛的時候，發動機的聲音和振動基本可以被忽略，無論油門踏板的腳感，還是動力輸出的順暢度上，都和純電狀態時沒有兩樣。2AT變速箱也保證了整個提速過程的平順舒適，完全不用考慮變速箱和發動機的匹配問題。所以無電狀態下的駕駛感受沒有任何懸念，榮威eRX5比唐要好得多。

方向盤的手感和底盤的質感？

唐的方向盤握感很好，但助力系統的手感卻很假，你總是感覺方向盤虛位大，但實際上又並不是，因為車頭確實跟著動了。轉向力度總是在不停的改變，這讓我很不習慣，剛打方向的時候你會覺得還挺沉，但突破了某個點之後，方向盤一下子就變得很輕。剛開始我以為是轉向助力模式的選擇問題，後來發現無論你選擇舒適還是運動，其實並不會有太大的改善。

榮威eRX5的轉向手感就正常的多，基本上和汽油版車型是沒有區別的，手感很油潤，助力系統的手感非常舒服，雖然不能調助力的力度，但原廠的標定就剛剛好。能做到這樣我覺得就可以了，把單項功能做到最好，遠比為了增加功能而增加功能來得強，配置表再長也提升不了在用戶心中的品質感。

唐的剎車踏板初段有點過分靈敏，剛上手的時候需要去適應，輕點一下就很容易讓車身一下子「點頭」，影響乘客的舒適性。懸架的支撐性很一般，甚至可以說太軟了，完全不像一台加速如此NB的車該有的狀態，彈簧的行程長，減振器又拉不住，很難想象激烈駕駛時候的樣子。不過凡事有弊必有利，畢竟懸架軟了，舒適度就上去了，尤其是在跑高速的時候，乘客會覺得很舒服。車身很穩，路面的細碎顛簸也被過濾的很徹底，遇上比較大的顛簸車身也只是上下搖晃了一下就過去了，在加上出色的動力，回歸城市型SUV的角色的定位，這樣的設定很合理。

相比之下，榮威eRX5的懸架就顯得有點「跳」，雖然和它的汽油版車型相比已然好了不少，但是在唐面前，它還是顯得路感那麼清晰。通過方向盤，駕駛者可以獲取大部分路面信息，減振系統的支撐性顯然要比唐好不少，對於駕駛者來說算得上喜聞樂見，對於乘客而言，則未必會優於唐。另外榮威eRX5能夠對制動力回收系統的力度做調整，通過擋把右側的+-擋共分三級，其中1級和2級對日常駕駛沒有什麼影響，3級則會在收油後有明顯的拉拽感，適合在連續下坡的時候使用。

兩車的最強狀態什麼樣？

這個問題很多朋友會理所當然的認為是滿油滿電狀態，其實不然，肯定是輕油滿電狀態啊。最強狀態的唐，當然是發動機和兩組電動機同時介入動力的時候，深踩油門或者直接切入Sport模式是最常用的兩種方式。此時的唐會變得相當暴力，由於前後電機的加持，再加上2.0T汽油發動機，在直線加速上基本能做到「見誰秒誰」，無論是從0起步，還是中段加速，都可以用強悍來形容，身處車內的時候甚至會有種熱血上頭的暈眩感。

不過頻繁的全力加速會帶來純電續航的極速下降，若想要持續不斷的感受4.9秒的快感，只能通過將SOC的目標電量設定在高值，在平時駕駛的時候犧牲一些舒適性，讓發動機帶動前橋電機給電池組充電來維持電量。只不過這樣操作的話，激情是有了，燃油消耗量自然也會成倍上升。

和唐相比，榮威eRX5雖然看起來動力系統要弱不少，但實際上這款車的性能真是被低估了。要知道由於車身更小，而且採用了密度更高的三元鋰電池，再加上SSA+平台的高原創度，所以eRX5將車身重量控制在了1.7噸出頭，比唐足足輕了近500公斤。進入最強狀態的操作和唐一樣，踩盡油門或是強制進入Sport模式即可。從主觀感受上來說，eRX5雖然沒有唐那麼的暴力，但實際上加速感一點都不弱，從之後的測試成績你就會發現它也達到了主流2.0T汽油動力轎車的加速水平。

如果說從靜止到起步狀態的加速無法和唐相提並論的話，那麼eRX5的強項實際是在中段再加速能力上，也就是我們常說的超車狀態。由於僅有前輪驅動，中低速下突然再加速分分鐘就能產生明顯的扭矩轉向，而即便是在100km/h之後再加速，提速能力也讓人驚嘆，根本不可能會有「動力不夠用」的感覺，再加上懸架的支撐表現也比唐更好，所以在高速狀態下，eRX5的操控有優勢。

再來，榮威eRX5更強大的地方是無論滿電還是低電狀態下，對再加速能力的影響很有限，這是因為我們之前一直提到過的eRX5有自己獨立的ISG電動機，專門用來為電池組進行充電，其效率非常的高。所以即便是全力加速的時候電池組完全沒電了，發動機也只需要即時，分配很小一部分動力給ISG電動機來進行充電，就完全可以滿足TM動力電機的輸出需求了，這相比唐沒電之後既要分配發動機的動力又要犧牲一個前輪電機來的更加高效。

你們期待的雙車加速大比拼！

接下來當然就是你們期待的雙車加速大比拼了，也是吃瓜群眾們最想看的了，這部分我們不比0-100km/h加速，之後會有腳踏車的測試成績，有電和沒電狀態的測試成績大家都可以見到。這裡我們就通過一段視頻給大家直觀的來呈現兩車有電狀態和沒電狀態下的再加速能力，分別為「有電60km/h」、「有電100km/h」、「無電100km/h」、「無電120km/h」四種狀態。

通過實際對比不難發現，比亞迪唐在電池組有電狀態時提速能力確實厲害，DCT變速箱雖然平順性不佳，但在動力輸出的連貫性上得以勝出，城市中常見的60km/h左右速度下再加速，eRX5在車速達到115km/h之前並不發怵，但是115km/h的時候一次明顯的換擋會讓動力輸出有短暫的空檔期，此時唐一下就竄了出去，輕而易舉就甩開了eRX5。但是到了100km/h的高速狀態下，唐的優勢就不那麼明顯了，由於剛踩油門的時候eRX5就已經完成了換擋，所以後期若不是靠著三套動力總成更大的扭矩輸出，勝負還真難評價。

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那麼到了無電狀態的時候，榮威eRX5這套更加高效的動力系統優勢就很明顯了，而此時的唐由於失去了一組電動機的動力，無論是在100km/h還是120km/h的再加速能力上都毫無招架之力。為了讓大家看的更清楚差距之大，我們刻意讓唐領先了一個車位，事實就是如此殘酷，電量不足的唐在同樣電量不足的eRX5面前沒有任何還手之力。隨著兩款車型的用戶保有量越來越大，各位大可以找條封閉的道路比對比對我們測試的真實性。

3/性能和燃油經濟性測試

加速測試——

在對這兩台車進行加速測試的時候，我們將測試分為兩組，第一組為滿電滿油狀態測試，第二組為低電滿油狀態測試。滿電的狀態下，唐的起步幾乎沒有任何輪胎的空轉現象發生，偏軟的懸架會讓車身的抬頭姿態比較明顯，區別於此，低電的情況下唐更像是一台2.0T的兩驅SUV，前輪會發生明顯的空轉，車身姿態方面沒有明顯的區別。

榮威eRX5無論有電還是沒電，起步狀態都基本保持一致，同樣沒有任何的輪胎空轉現象。起步的瞬間動力輸出比較柔和，直到大概1秒后發動機介入，加速感才會噴涌而出。

最終的成績不用多說，無論有電還是沒電的情況下對比，唐均獲得勝利，實測有電狀態下的0-100km/h加速成績為5.02秒，無電狀態下為7.36秒，而eRX5有電狀態下的成績為7.30秒，無電狀態為8.74秒。然而從測試成績我們也能夠看出，唐在有電和沒電狀態下性能差別是比較大的，而eRX5則相對要好的多，1秒多一點的差距在日常使用的時候基本是感覺不到的。

剎車測試——

剎車測試方面，兩車的成績都算不錯，成績差不多都在40米左右，或許是個體車況的關係，兩車和我們之前做過的腳踏車測試成績都有一些差距，離優秀僅一步之遙。區別在於唐的剎車姿態依舊不夠美麗，懸架的支撐性有些不夠，車尾抬的很高，作為對比，eRX5的姿態顯然要更加優雅。

純電續航里程測試——

充滿電之後只用電到底能開多久，這是很多購買新能源車的朋友都想知道的，雖然廠家宣稱純電續航60km、80km的，誰都知道這就和手機的續航時間一樣，是在特定實驗條件下得出的理論值。所以在這次測試中，我們對兩車進行了同路況的純電續航里程測試，期間唐使用EV模式，eRX5使用Eco模式，均強制全程用純電驅動，空調恆定溫度24度，音響正常使用，車內均乘坐一名成年人。

在開始之前，我們找了一處有上汽安悅充電的停車場為兩台車充滿電，其中唐從剩餘13%到充滿大概用了5個小時左右，而榮威eRX5僅需3個小時，和官方給出的充電時間基本吻合。充電的時候唐的儀錶盤會有包括充電功率和時間等詳細信息，但界面美觀度上還是欠一些，而榮威eRX5則正相反，界面很漂亮，和特斯拉有些類似，能顯示電量和純電續航里程的變化，但不會告知充滿時間。此外，充電的時候，eRX5車頭的logo還會呈現出呼吸燈的效果，很有科技感。

最終的測試結果，標稱續航里程80km的比亞迪唐，SOC可設定最低保留電量為15%，也就是5km左右，實際純電續航里程達到71.5公里左右的時候發動機開始介入；榮威eRX5的標稱純電續航里程為60公里，而實際達到57公里的之後發動機啟動，此時剩餘電量顯示可用里程為1km。由此可見，兩台車在標稱的純電續航里程上其實都還挺准，而且夏天使用空調等也沒有對續航里程有太大的影響，這點是讓我們感到比較驚喜的。

燃油消耗量測試——

而在油耗方面，我們分別針對滿油滿電、滿油低電兩種大家最關心的狀態來測試油耗表現，其中滿油滿電的狀態下，我們優先考慮使用唐的EV模式和eRX5的Eco模式，強制將純電的續航里程都跑完之後再允許發動機介入，這是為了模擬每天充電使用的狀態下，這套混合動力系統的行駛100公里的油耗。在測試滿電滿油狀態的時候，我們還特別注意到只能跑100km，因為所有的官方成績和測試成績都是基於100km前提來進行的。和測試傳統汽油車不同的是，混合動力車型測試里程越長，其純電續航里程所帶來的經濟性就越會被淡化，所以，只能跑100km，然後給出成績。但這個油耗只是代表著滿電狀態下首個100km的油耗，而不代表著這台車任何時候都能跑出這個油耗，這一點各位一定要注意。

最終我們在純電模式下兩車都以30km左右的平均速度行駛了大概103公里，得到的百公里燃油消耗量數據如下：唐：2.4L/100km，榮威eRX5:2.3L/100km，兩者基本一致。肯定有人會問，為什麼eRX5純電續航里程短，百公里油耗反而和唐一樣？理由很簡單，發動機排量小所以後程省油啊。

再來則是滿油低電的測試，這是用於模擬那些日常不充電，只加油跑的朋友，或者是大家去了外地之後，沒有地方充電的情況下燃油的消耗情況。此時兩車的純電續航里程均已用至發動機啟動的狀態，唐採用HEV模式，eRX5則採用Normal模式，都是最常規的狀態，期間是邊充邊跑還是完全用發動機跑，全由車輛的電池管理系統自動判斷，人工不進行SOC電量控制的干預。

由於基本上兩者都以發動機為主要動力來源，所以在這項測試中，測試的里程就顯得不是那麼重要了。測試結果，唐跑了127.5km，平均車速33km/h，油耗為11.9L/100km，明眼的朋友一下就能看出來了，這是一個偏高的2.0T動力SUV車型的油耗，偏高的原因自然和唐2.2噸多的車重不無關係。榮威eRX5跑了128km，平均車速32km/h，油耗為8.1km/h，差不多也是一台1.5T動力SUV車型的油耗。

編輯總結

來到了結尾，請原諒我會啰嗦一點，先說唐。比亞迪唐作為一款2年前推出市場的插電式混合動力SUV，可以說豐富的配置以及「542」概念所帶來的強大性能放到今天仍是其最大賣點，並且在同級別里依然具有很強的競爭力。但是它的弱點也很突出，基於汽油車平台打造的車身外形依舊難以擺脫借鑒的影子，過於老舊的設計風格讓它在對手面前顯得不像是一個時代的產物。而除了比亞迪擅長的電動系統還算不錯之外，和傳統汽車相關的部分，比如發動機的運行品質感、雙離合變速箱的匹配度、轉向助力的手感、懸架的支撐性等等方面，仍然還保持在多年前比亞迪做純汽油車的水準上，並未有明顯的提升，這也讓這台車在純電行駛和發動機介入這兩種狀態下的質感差異顯得是那麼的巨大，而這也是眾多比亞迪唐車主所一致詬病的。

再看榮威eRX5，完全原創的平台下打造的eRX5不僅外觀內飾都是高水準的設計，車體的重量也得到了很好的控制，這是很重要的，也是為何它僅僅用一台1.5T的發動機和一台用以驅動車輛的TM電動機就足以在中段再加速能力上勝過唐的主要原因，當然更先進的電池管理系統和動力分配邏輯也是eRX5優於唐的地方。另一個決定性的關鍵點就是油電切換時的行駛品質，這直接導致了在這場對抗中eRX5的脫穎而出，無論是純電還是發動機介入，eRX5都能保持一貫的駕駛品質，沒有明顯的拖拽感和振動，沒有煩人的噪音，發動機的啟停完全可以在駕駛者沒有感知的狀態下進行，這就是一台合格的插電式混合動力汽車應有的狀態，而不是僅僅在純電行駛的時候才能保持品質感，畢竟對於這類產品，還有接近3/4的續航里程是要靠傳統動力來完成的。eRX5做到了，而唐沒有，很遺憾。

再簡單聊聊配置，我們測試的這兩台車在價格上存在直接的競爭關係，當然2017款唐上市之後官方降價，使其原本市場價比eRX5貴1萬，現如今則是便宜了1萬，一進一出就是便宜了2萬元，性價比高了。唐有著很豐富的配置，那些常見的就不提了，它比eRX5多了電動方向盤、記憶座椅、後視鏡行車記錄儀、大燈清洗、後排座椅可前後移動，還有因為硬體結構的差異而多出的四驅系統。如果說前幾項配置差異不是重點的話，那麼四驅系統可能會成為除4.9秒加速之外的另一大選購痛點，當然不得不提的還有唐更大的後備廂容積，畢竟車身體積放在那裡。

榮威eRX5的配置同樣不容小覷，更新的產品意味著可以在配置上比對手有更多針對性的布局，拋開更時髦的互聯網概念以及娛樂系統設計UI不說，eRX5比唐多了全LED大燈、Alcantara材質的座椅、儀錶盤導航顯示、車道偏離預警、AUTOHOLD以及很顯檔次的電動後備廂開啟功能。後排空間上，雖然eRX5的座椅無法前後移動，但對於乘客而言其後排空間卻要比唐的最大狀態還要寬敞，不過如此一來eRX5犧牲的是一部分後備廂空間，加之本身車長上就較唐吃虧不少，所以後備廂空間對於有需要的消費者來說是不得不考慮的方面。

文章寫到這裡，即便我不說，結論也已經很明顯了。唐終究是老了，0-100km/h加速能力畢竟不是所有消費者購買它的主因，絕大部分購買這類產品的消費者都是理性的，因為他們需要車牌和補貼。所以在付出了高額的購車價之後，讓消費者在任何時候都能覺得這個錢花的值，這不單單是依靠所謂的加速性能就可以滿足的。好在我們看到比亞迪也在努力的改變，首先在唐100和剛發布的宋DM上換裝了三元鋰電池，之後是為2017款的唐換上了新的安卓平台4G網路娛樂系統，又進行了官降。未來沃爾夫岡的團隊所打造的唐的換代車型也已經初見端倪，設計或將不再是比亞迪的老大難問題。所以對於比亞迪而言，眼前這一代唐的競爭力下降或許早在他們意料之中，這個老牌新能源大企業的布局和眼光絕對可以讓人更期待之後的產品。

而在榮威這邊，傳統動力部門和獨立的新能源部門相輔相成，雙管齊下，前有RX5的熱銷，後有eRX5的亮眼表現，這都表明了這家車企強大的研發實力，設計師邵景峰帶領的上汽設計團隊截止到目前的表現也可以打高分。不過，雖然在單一產品上贏了對手，上汽要走的路依舊很長，新能源品牌的號召力、產品出了上海之後的認可度、未來新產品的持續性等等，都是眼下要面對的問題。就在前幾天，上汽還在深圳發布了續航里程最高達425公里的純電版ERX5，支持40分鐘80%電量的直流快充，並承諾8年或20萬公里電池衰減不超過30%，個中的意味深長各位當可自己領會。

沒有競爭的市場就沒有好產品的湧現，企業間的良性競爭受益者終究是我們這些吃瓜群眾。唐和eRX5的對比看似是兩款產品間的硬碰硬，不如看做是企業層面老牌明星和青年演員間的主角之爭。從我個人的角度來說，並不希望雙方非要斗個你死我活，若是通過這場爭鬥，能夠帶動更多的車企加入，為消費者，為這一選擇面極其有限的市場帶來更多靠譜的產品，這才是最重要的。如果有一天，沒有了政策的扶持，也不再有免費的車牌贈送，還能夠讓大家掏心窩子的主動掏錢購買新能源車，這樣的結局才是最好的，各位說呢？（文/圖/攝 汽車之家 黃正橋）