這款A0車搭載S-CVT無級變速器 油耗僅為百公里5.1L

共享腳踏車如今在國內的三四線以上城市已經不至於讓人感覺到新奇，ofo、摩拜、永安行、優拜……穿行於城市街巷中的「七色彩虹」正被越來越多的人熟知。

這種只需簡單的在線註冊，通過手機APP定位尋車，掃碼即用的新潮租賃方式確實深受年輕人的青睞，同時也與國家倡導的「低碳出行」方式不謀而合。

當共享腳踏車把「分時租賃」的概念普及開后，分時租賃汽車在國內的推廣儼然就成了水到渠成的事情。畢竟，對於中等距離的多人出行方案，除了計程車與網約車之外，國際上最流行也最成熟的解決方式莫過於分時租賃汽車的投放。

在國內眾多的汽車分時租賃機構中，最國際化的無疑是由德國豪華汽車製造商戴姆勒公司主導的「car2go」。該項目主要採用賓士smart組成單程、自由流動式的汽車即時共享體系，租車人無需在指定地點租車和還車，讓租車用車變得更為便捷、靈活。

但是賓士smart作為一款雙人座的代步微車，除了品牌大尺寸小，適宜穿街走巷還有著不錯的燃油經濟性之外，並不能滿足到多人的同時出行。

那麼，像這樣的多人口國家，究竟什麼樣的車型更適合在道路資源緊缺的一二城市中用作分時租賃呢？

我首先想到了逐漸被市場邊緣化的入門級合資車，若能打通脈絡，既幫助到滯銷車型的順利出貨，對租用者們看重的品牌定位也算是個主動的迎合。

不可否認的是，曾經被初次購車者優先考慮的入門級合資車已經喪失了從前的影響力。

但是，我們看到合資廠商對待入門級車型的態度依然是不離不棄，各家都在合資小型車的推陳出新中忙乎得樂此不疲。

前有東風PSA的愛麗舍與301，後有豐田系的致享與鋒勢，不知情的還真以為現如今的入門級合資車市場仍處於全線飄紅的「牛市」。不過，從另一個角度來看，上述四款車型確實很適合投放到分時租賃市場。

雪鐵龍愛麗舍 & 標緻301，皮實耐用久經考驗

最新一版的雪鐵龍愛麗舍屬於第二代車型的中期Facelift款，第二代愛麗舍誕生於雪鐵龍全球化的EMP1平台，於2013年末由東風PSA引進國內。

國產後的新愛麗舍繼續作為雪鐵龍的入門車型，其肩負的使命就是要強勢「打壓」當時剛進入井噴式發展的一線自主品牌汽車。

但雪鐵龍的入門級車型在配置上同樣是給出了入門級的清單，多款「主銷」車型甚至沒配備天窗，至於深受年輕人喜愛的中控屏，最快捷的解決方案就是到某寶上淘一個回來裝上。

標緻301在PSA體系中屬於雪鐵龍愛麗舍的「姊妹車」，兩者的關係類似於大眾新桑塔納 & 斯柯達昕銳以及現代悅納 & 起亞K2，「一母同胞」的兩款車連調校都有著很高的相似度。

標緻301在國內的故事雖然不像愛麗舍那樣可以追溯到上個世紀的富康，但其與新愛麗舍同根同源的技術儲備就是質量上的最大保障，兩款車型甚至連中期改款都踩在了同一個時間點上。

全新升級后的標緻301與2017款的新愛麗舍一樣，不僅在外觀內飾中融入了自家品牌最新的設計語言，四輪盤剎也成了全系標配，曾經只在高配車型中出現的6速手自一體變速器則普及到了所有AT車型中。

重點是配置升級后的新車基本延續了老款車型的價格區間，主攻的仍然是8～10萬元這個優質自主品牌汽車的盤踞地。

儘管PSA這兩款入門級車型搭載的RC5 1.6L CVVT自吸引擎並沒有高精尖的技術加持，86kW的最大功率與150N.m的峰值扭矩在同等排量的機器中也屬於中規中矩。

並且空調壓縮機發出的類似於豐田硅油風扇般的噪音並不動聽，但其皮實耐用的特點倒也得到了計程車公司與駕駛培訓學校的廣泛認可。耐用性，絕對是考量一部車能否勝任租賃業務的第一屬性。

YARiS L致享 & VIOS FS鋒勢，豐田口碑+經濟油耗

其實明白人一眼就能看出，豐田集團在國內南北兩家合資主機廠各有一款入門級產品的情況下，仍通過資源整合的方式讓廣汽豐田與一汽豐田共享了各自的A0級車型。

此舉的初衷並不是為了在日漸萎靡的小型車市場多分一杯羹，豐田的主要目的還是想權衡國內兩個合資夥伴的利益。

畢竟，一汽豐田和廣汽豐田在原有威馳與致炫的基礎上進行「資源互換」，打造出鋒勢與致享的研發成本其實並不高，但「抱團」抵禦外敵的戰略意圖卻頗有成效。

率先於3月9日宣布上市的廣汽豐田YARiS L致享基本上可視作新威馳的「變臉」車型，而緊隨其後發布的一汽豐田VIOS FS鋒勢，從名稱上就能看出倪端，它其實就是一輛套用了威馳新臉譜的「致炫」。

致享和鋒勢共享了賬面數據完全一致的1.3L與1.5L雙VVT-i NR系列發動機，動力參數分別達到了73KW/123N.m、79KW/170N.m。

官方公布的數據顯示，搭載S-CVT無級變速器的車型油耗僅為百公里5.1L，該具變速器的亮點在於系統設置了8個模擬檔位，在行車質感上具有一定的駕駛樂趣。

豐田在入門級車型中對「高配置」的理解顯然與自主品牌稍有不同，VSC車身電子穩定系統與發動機自動啟停功能屬於全系標配。

但喜好中控大屏的車主可能就不高興了，與之前提及的法系競品一樣，最佳的解決方案同樣是後市加裝。

對於個人買家而言，無論是致享還是鋒勢都建議直接入手1.5L的CVT車型，1.3L車型「縮水」掉的47N.m扭矩在滿載行駛時會被無限放大。

反映到手動版車型中，若駕駛者沒能根據引擎工況及時降擋，發動機會以較為明顯的共振來傳遞「換擋提示」。

故障率低與相對經濟的油耗一直是日系車身上的靚麗標籤，豐田系的產品在美國《消費者報告》和英國J.D.Power公布的車輛可靠性調查中，多年來都名列前茅就是最好的佐證。

汽車分時租賃機構本身就帶著盈利性質，共享汽車的燃耗越低就意味著租賃機構獲取的利潤越大，豐田系的致享與鋒勢對於汽車分時租賃機構確實是個不錯的選擇。

未雨綢繆，為何不嘗試「牽手」汽車分時租賃機構

參照「分時租賃汽車」的國際經驗，高鐵站、機場等重要交通中轉地與旅遊集散地都會設置有自駕車分時租賃網點，以此實現動車、航班與分時租賃汽車的「自駕零換乘」，遠離市區的「輻射源」無疑對分時租賃汽車的續航里程提出了更高的要求。

目前市場上的主流純電動汽車在滿充狀態下的實際最大續航里程也不過一百公里出頭，這個數值還會隨著氣溫、駕駛習慣甚至燈光及空調的使用情況產生較為明顯的波動，這也是「帝都」計程車行業喊了多年的「電動化」卻遲遲未能兌現的首要原因。

一輛傳統燃油版的入門級合資轎車不光有著至少50L的油箱容積，在溫柔的操作下，一升汽油跑個20公里是個不足為奇的「成績」。

空間上，哪怕是致炫與鋒勢這樣的兩廂車，其在標準狀態下的行李廂容積就超過了300L，而入門級的三廂車型後備廂容積通常不會低於450L，這點對於隨身攜帶登機包的差旅人士確實很受用。

很多車評人士在談及汽車分時租賃業務的時候，都對價格相對低廉的入門級汽車的市場前景表示擔憂。因為，入門級汽車產品的消費群體最有可能被分時租賃服務打消購車的念頭。

在共享腳踏車的推廣道路上，享譽全國的鳳凰與永久都懂得與分時租賃機構「牽手」。而比較適合在汽車分時租賃業務中投入使用的入門級合資車是否已經在這次戰略轉型中未雨綢繆？兵馬未動糧草先行或許是最穩妥的步驟。