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為什麼說到混動,你只能想到豐田雙擎?

如果你去到廣州的南沙濕地,就會感覺人類似乎才是生物鏈底端的生物。這裡一切「以鳥為尊」,上千畝的曲水蘆葦荷花紅葉,都是特意為上萬隻飛禽所建築,好讓它們在此詩意地棲居。

而為了不打擾鳥的正常生活,園內還禁掉了一切以柴油/汽油發動機驅動的交通工具,全部換成電動,來維護低分貝生態;所有入園的膜拜客們也被要求盡量不說話、慢動作地遠瞻。

這樣的地方,很難想象會成為車友聚會之所。可就在前不久,16位來自廣州的凱美瑞雙擎車友就攜著家眷來此觀鳥。

一改車友聚會的尋常范兒,反倒是一派返璞歸真的自然主義氣息,比起賽道競速、大喇叭轟趴的「速度與激情」,卻不能更合適這些車主和他們的雙擎座駕。

之所以聚於此,也是因為南沙恰是凱美瑞雙擎的誕生地。當天下午,車友們又前往廣汽豐田的南沙工廠,參觀第二生產線,觀察一輛輛凱美瑞雙擎如何組裝下線,並且在廣汽豐田的支持下,和專業的技術講師進行了一番深入討論。

可不能小瞧了這16位車主,他們都是來自「雙擎生活圈」的車友。圈裡一水兒的「混動」車主,平時會自發組織集會,專門「閑聊」混動技術和用車技巧。

他們對雙擎技術的愛好,遠超出普通車主對熟練用車的訴求。他們相信好的技術能領導潮流的改變,相信一己之力是重要的,相信現在的作為或者不作為在未來的回報。

硬要以群分之,他們是技術流的環保人士,又或者說,是以社會為己任的公民車主。對他們而言,選擇豐田雙擎,不僅是選擇一輛車,更是選擇了一種生活態度。

說到底,世界上只有兩種混動

近一兩年,不只是豐田,幾乎所有的車廠都在推混動汽車。

這是因為相比汽油車,混動車能有效地降低油耗——上響應國家號召,用技術擼出可持續發展,下改善人民恩格爾係數,為車主省錢;而相比純電動汽車,混動無論在續航、使用體驗、還是維修保養上,又和汽油車幾無差別,甚至可以無縫過渡,使得市場的接受程度很高。

能達到這個效果,是混動車上,除了汽油/柴油產生的熱動力,還加入了電機。

傳統動力是通過機械件傳動控制動力,它講究精密,環環相扣,甚至有種古典主義的美感,但是遠沒有電子件直接、高效、速度快。電機的靈活調節,能使汽車按照實際工況,讓發動機始終保持巔峰狀態,不用久等轉速爬坡,不用浪費能源損耗,榨出每一滴油中最大的能量。

然而,並不是每個車廠的混動,都能達到相同的省油效果。

市面上的混動,按照油電的聯結方式,可以大致分為串聯式、並聯式、和混聯式三種,影響著動力輸出大小;而按照電機輸出在整個系統的佔比,有微混、輕混、強混不同等級,佔比跨度從20%以下一直到50%,影響著省油的程度。

凱美瑞雙擎所用的豐田雙擎混動系統THS(Toyota Hybrid System),則屬於混聯x強混的模式。它最大的特點,就是同時兼顧了電動機和發動機的雙擎優勢,既能相互協作驅動,又能實現獨立運轉,這樣的好處不是像插電混動那樣直接為發動機減負,而是最大程度地提高燃油利用率,才會有綜合性能的最優表現。

所以,有句神總結是這麼說的:歸根結底,世界上只有兩種混動,豐田和其他。

豐田在混動領域幾近不可撼動的大哥地位,是有歷史淵源的。

豐田最初研發混動的時間是在1969年,那時候美蘇還在任性地往太空丟船,沒人意識到混動到底能成什麼事。到1997年,在混合動力領域深耕多年的豐田,領先地推出了世界上第一款量產的混合動力車——普銳斯。

一代的普銳斯剛推出的時候並沒有引起什麼反響,畢竟前瞻性的技術要顯山露水總需要時間;而2003年換代以後,二、三、四代的普銳斯統統都以迅雷不及掩耳之勢在銷量榜上占坑。這款車在美國甚至還成了現象級的文化icon,幾乎整個好萊塢都以普銳斯為「政治正確」的首選座駕。

就在普銳斯累積銷售50萬輛的那一年,豐田推出了凱美瑞的混動版;國產凱美瑞雙擎,也於2010年在廣州下線;時隔5年,廣汽豐田又推出了雷凌雙擎,不僅是在A+級別也布局混合動力,更是延續了混動在廣豐車型中的歷史。

如今豐田的這套THS,已經發展到了第三代,並且純熟地應用於豐田旗下(包括雷克薩斯)的各種車型——包括兩廂、三廂甚至SUV上。截止今年,豐田的混動車型已經累計銷售了1000萬台,全球平均月銷能有10萬輛。

這是全球混動銷量最高的汽車製造商,說到混動,你根本想不到其他。

當我們談論凱美瑞雙擎的性能,

實際是在談什麼?

這套混動系統的表現不僅在於燃油經濟性,更在於充分利用各種動力源的優勢,高效地控制輸出分配,達到高加速性能、平順性、靜謐性等。它的核心在於THS中的核心部件——混動變速器E-CVT。

E-CVT看上去很像E+CVT,卻並不是簡單的電控版/電子版無級變速器,也沒有離合器、液力變矩或齒輪組等等傳統變速箱里的結構。它是專門為混動車型設計的動力分配機構,解決電動機與發動機扭矩協調動力分配的問題。

也就是電動機和發動機什麼時候協作、什麼時候獨立運轉,都是由E-CVT,確切地說,是E-CVT中的核心技術行星齒輪結構來完成。

「行星齒輪」能根據各種路況和駕駛工況,組合併聯和串聯兩種模式,也就達成了之前提到的「混聯」,根據各種路況和工況,選擇不同的驅動方式,比如低速就靠電機驅動、中高速則選擇共同驅動,從而獲得最大的燃油效率。

具體來說,在啟動、低速時,可以僅靠電動機行駛;當車速提高后,轉為汽油發動機驅動;而在減速或制動時,又可以將消耗的能量回收到動力電池中,轉換成電能,相當於「能源再生」。

這項分配發動機和電動機動力的結構,屬於THS的基礎專利。這個天然的技術壁壘,使得近20年的時間裡,很多想研發製造混合動力汽車的企業就是卡在這裡無法突破。

用數字來說,凱美瑞雙擎能有多環保?

以凱美瑞雙擎2016版為例,它的動力是2.5L自然吸氣發動機+電動機的組合,工信部的數據是百公里5.3L。這個數據可以說幾乎是同級別汽車中最低的油耗,油耗甚至要優於1.5L的汽油車。

相應地,它的排放也順勢降低了不少。在EV模式下,它甚至能實現「零排放」,讓與凱美瑞雙擎的每一次出行,都是在為環保出力。

如果你也是一根筋的技術流,如果你也對未來抱有使命感,大可以從開一輛凱美瑞雙擎開始。或許未來十年或者二十年,環境會因你而有美好的改變。



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