天生死對頭品牌之蘭博基尼PK法拉利

哪裡有麥當勞,哪裡就必然會有肯德基。前者賣漢堡、薯條,後者專註炸雞,到現在已經是你家有什麼我也要賣什麼的地步了,這就是我們今天故事的關鍵詞——死對頭。各行各業都有死對頭,汽車行業更是如此,今天我們要講講死對頭品牌中為速度而生的法拉利和蘭博基尼,正所謂躍馬出現的地方,附近必暗藏著一頭蠻牛。

菲亞特的誕生推進了義大利汽車工業的發展,而法拉利則是為追求速度而生的,確切地說是為了征服賽場。1898年,法拉利創始人恩佐·法拉利出生在義大利著名的金屬加工業中心摩德納(Modena),父親經營著一家小型鐵建公司,同時也是一位資深車迷。10歲時,恩佐跟隨父親觀看了一場汽車比賽,從此便與賽車運動結下了不解之緣。

1919年,恩佐·法拉利成為了一名賽車手,次年,他駕駛阿爾法羅密歐賽車在Targa Florio大賽中奪得亞軍,並由此開始了雙方長達20年的合作。直到1939年,恩佐·法拉利離開阿爾法羅密歐,在摩德納建立了自己的公司Auto Avio Costruzioni。1940年,新公司打造了Tipo 815賽車,但僅參加了一場比賽,隨後義大利捲入第二次世界大戰,所有賽車活動被迫終止。

1943年,恩佐·法拉利將公司遷至馬拉內羅(Maranello)。1947年,首款帶有躍馬徽標的賽車125 S問世,該車在皮亞琴察賽道首次亮相,按恩佐·法拉利本人所說,「雖然失敗卻很有潛力」。緊接著,該車在Terme di Caracalla Circuit比賽中贏得了羅馬大獎賽冠軍。從那時起,法拉利已在全世界斬獲了5000多場勝利。為了支持賽車隊龐大的開銷,1969年,恩佐·法拉利出售公司50%的股份給菲亞特集團,1988年該比例增加到90%。

● 就為跟法拉利較勁而生的跑車品牌——蘭博基尼

費魯吉歐·蘭博基尼出生於義大利北部的一個小鎮,年輕時的他曾是一名義大利皇家空軍機械師,精通機械原理的同時,他對拖拉機、汽車和飛機等交通工具十分感興趣,並在二戰後開啟了自己的農機事業。當時大量的軍用物資被遺棄,費魯吉歐·蘭博基尼將這些剩餘物資低價收購,利用這些零部件組裝出了第一台蘭博基尼拖拉機。

戰後的義大利百廢待興,城市重建工作和農業生產對於拖拉機的需求量極大,費魯吉歐·蘭博基尼在1947年創立了以自己名字命名的蘭博基尼拖拉機製造公司,公司主營業務是拖拉機及空調系統的生產。憑藉對農機技術的精通和及戰後的良機,蘭博基尼迅速成為當時義大利最大的農用機械製造商。本身就是車迷的費魯吉歐·蘭博基尼在事業有成后開始購置大量名車,其中包括阿爾法羅密歐、瑪莎拉蒂及賓士。

1958年,42歲的費魯吉歐·蘭博基尼購置了人生中第一輛法拉利跑車,法拉利和蘭博基尼這對死對頭故事也由此展開。那蘭博基尼為何會投身於跑車製造領域呢?坊間廣為流傳的版本是這樣的;費魯吉歐·蘭博基尼非常喜歡駕駛他那輛法拉利250 GT,然而追求完美的他認為250 GT存在很多缺點,當他與恩佐·法拉利談論250 GT的缺點時,恩佐·法拉利傲慢地回復道:「不用一個造拖拉機的人告訴我該如何製造跑車!」正是這句話中傷了費魯吉歐·蘭博基尼的自尊心,最終他決定打造屬於自己的跑車。

經費魯吉歐·蘭博基尼的兒子東尼諾·蘭博基尼口述另一個版本則更加靠譜,作為法拉利250 GT的車主,費魯吉歐·蘭博基尼投訴法拉利的離合器經常出現問題,比賽時車輛失控也是因離合器而引起的,他將問題反饋給恩佐·法拉利后,恩佐非但沒有採納他的意見,還認為他並沒有能力駕馭法拉利250 GT,只適合去開拖拉機。最終,費魯吉歐·蘭博基尼在自己公司的倉庫里找到一個合適的零件,最終解決了法拉利250 GT離合器出現的問題。對於跑車極為熱衷的他開始考慮生產比法拉利更好的跑車。

1、蘭博基尼350 GT VS 法拉利275 GTB

為了打造能與法拉利比肩的跑車,1963年,實力雄厚的費魯吉歐·蘭博基尼在義大利聖亞加塔·波隆尼(Sant'Agata Bolognese)成立了蘭博基尼汽車公司。同年都靈車展,首款以蘭博基尼命名的雙座硬頂跑車350 GTV與公眾見面。該車外形由義大利設計師Franco Scaglione設計,車身由Sargiotto公司在都靈打造,底盤由Giorgio Neri和Luciano Bonacini在摩德納製造。

350 GTV的發動機由前法拉利總工程師Giotto Bizzarrini創辦的Societa Autostar公司負責研發,不過由於時間倉促,展車實際上並沒有安裝發動機。儘管350 GTV只是一款用於展示的原型車,但它依舊吸引了人們的廣泛關注。隨後,曾在法拉利、瑪莎拉蒂任職的Gian Paolo Dallara與Paolo Stanzani、Bob Wallace等人組成新的研發團隊,在350 GTV基礎上對底盤、發動機做了改進,車身則由Touring公司進行了重新設計和製造,新車被定名為蘭博基尼350 GT。

1964年,蘭博基尼的跑車處女作350 GT正式上市,其車身安裝在前置后驅布局的底盤上,車長4640mm,軸距2550mm,動力系統搭載了一台3.5升V12自然吸氣發動機,最大功率280馬力,峰值扭矩325牛·米,配備5速手動變速箱,0-100km/h加速時間6.8秒,最高時速250km/h。銷量方面,蘭博基尼的首款跑車在上市第一年共交付了13輛,到1966年停產時,350 GT的總產量被鎖定在120輛。該車的成功推出,對於蘭博基尼來說具有里程碑的意義,也讓法拉利第一次注意到了這個潛在的競爭對手。

同樣在1964-1966年期間,法拉利為客戶帶來的雙座硬頂跑車為275 GTB,其是250 GT Berlinetta Lusso的繼任者,由賓尼法利納設計,Scaglietti公司負責車身製造。法拉利275 GTB也是傳統的前置后驅跑車,車長4325mm,軸距2400mm,雖然在尺寸上比蘭博基尼350 GT小一圈,但性能卻旗鼓相當。法拉利275 GTB的動力系統搭載了3.3升V12自然吸氣發動機,最大功率280馬力,配備5速手動變速箱,最高時速258km/h。

Miura VS 365 GTB/4等

2、法拉利330 GT 2+2 VS 蘭博基尼400 GT 2+2

在2+2座跑車細分市場中,法拉利早在1960年就推出了250 GT 2+2,並證明該細分市場擁有良好的市場前景。1964年,法拉利330 GT 2+2替代了250 GT 2+2,新車車長4840mm,軸距2650mm,最初採用了四圓前大燈設計,1965年改款后變為雙圓前大燈樣式。其動力系統搭載的是最大功率300馬力的4.0升V12發動機。為了在2+2座跑車市場中分到一杯羹,蘭博基尼在1966年推出了400 GT 2+2。

與蘭博基尼350 GT相比,400 GT 2+2採用了四圓前大燈,同時車頂線條經過重新設計,使車內空間更加寬敞,能在後排多布置兩個座位。蘭博基尼400 GT 2+2的動力系統搭載了一台最大功率高達320馬力的4.0升V12發動機。該車推出后得到了買家的一致好評,蘭博基尼的名號也迅速被人們所知曉,並讓恩佐·法拉利記住了這個以生產拖拉機起家的費魯吉歐·蘭博基尼。

3、蘭博基尼Miura VS 法拉利365 GTB/4

1965年,蘭博基尼將一款中置后驅布局的底盤帶到都靈車展展示,如此顛覆性的設計相當奪人眼球,很多人甚至連車身都沒見到就前來訂車,費魯吉歐·蘭博基尼在車展結束后帶著厚厚的訂單回到公司,為它打造一副靚麗的車身已是當務之急。蘭博基尼將這一重任交由博通公司,當時年僅25歲的馬塞羅·甘迪尼主導新車的設計工作。

1966年日內瓦車展上,名為Miura P400的跑車亮相蘭博基尼展台,但當時的人們怎麼都不會想到,這輛展車並未安裝發動機。原因是車身設計僅有5個月的時間,當工人將車身和底盤合裝時才發現,低矮的車身根本容不下V12發動機,為了保守半成品的秘密,蘭博基尼婉拒了想對其動力系統進行拍攝的媒體。

法拉利與蘭博基尼的「牛馬」之爭正是從Miura誕生之日開始,它的出現讓恩佐·法拉利意識到這個鄉巴佬不僅拖拉機造的好,還很會造跑車,Miura的出現也奠定了真正意義上的「超跑」。蘭博基尼工程師將V12發動機橫置於座艙後方,量產跑車採用如此革命性的布局,就連恩佐·法拉利也不得不承認費魯吉歐·蘭博基尼確實有那麼點才華和創新性。

讓我們來看看Miura P400的動力參數;4.0升V12發動機最大功率350馬力,峰值扭矩369牛·米,配備5速手動變速箱,0-100km/h加速時間6.7秒,最高時速280km/h。Miura系列從1966年生產到1973年,期間經歷過兩次改款,進一步發展出Miura P400 S和P400 SV,其中P400 SV的V12發動機經過重新調校后,最大功率達到385馬力,最大扭矩400牛·米,0-100km/h加速時間6.5秒,最高時速可達300km/h。

再來看看同時期的法拉利以什麼樣的產品應對蘭博基尼的猛攻:1966年,法拉利以275 GTB/4替代了275 GTB,這是法拉利首次推出裝有頂置四凸輪軸的V12發動機車型。不過,275 GTB/4的生存期僅有一年半,1968年-1973年換代為365 GTB/4,也被稱為Daytona。相比蘭博基尼Miura從白紙到成品的全新設計,法拉利365 GTB/4則是在原有產品上繼續優化的精品之作。

Miura被定義為超級跑車,而法拉利365 GTB/4則定位於更適合日常駕駛的GT跑車。論創新性,蘭博基尼Miura無疑將法拉利365 GTB/4遠遠拋在腦後,但365 GTB/4的造型極富美感,被認為是有史以來最為優雅的法拉利跑車之一,其動力水平也無愧於法拉利的名號。4.4升V12自然吸氣發動機最大功率352馬力,最大扭矩431牛·米,配備5速手動變速箱,最高時速280km/h。狂野的Miura與優雅的365 GTB/4讓當時的富人們無法抉擇,多數情況下,它們會同時出現在有錢人的車庫中。

4、法拉利365 GT 2+2 VS 蘭博基尼Espada

1967年,法拉利330 GT 2+2的繼任者365 GT 2+2走上了歷史舞台,新車繼續由賓尼法利納設計。儘管365 GT 2+2與330 GT 2+2的軸距同為2650mm,但由於增加了前後懸長度,使總車長增加了超過130mm,達到4974mm,因此車身變得更寬更低,顯得優雅大氣。動力方面,法拉利為365 GT 2+2配備了全新的4.4升V12發動機,最大功率達到320馬力,最高車速為245km/h。此外,該車還配備了與Koni合作開發的可調節高度的后懸架系統。

反觀蘭博基尼,由於400 GT 2+2的車身製造商Touring公司深受財政危機所困,因此費魯吉歐·蘭博基尼決定在400 GT 2+2的底盤上重新打造一個車身。新車被命名為Islero,其車身由Marazzi公司設計製造,最主要的特徵是採用了隱藏式的前大燈。1968年日內瓦車展,蘭博基尼將Islero帶到了公眾面前,但這款「新瓶裝舊酒」的2+2座跑車卻被認為誠意不足,人們的注意力被另一款新車蘭博基尼Espada吸引了。

Espada是博通設計師馬塞羅·甘迪尼設計的四座跑車,用以擴充蘭博基尼的產品線。Espada 400 GT將競爭對手直接鎖定為法拉利365 GT 2+2,它們的軸距也同為2650mm。Espada 400 GT的動力系統配備了4.0升V12發動機,最大功率325馬力,峰值扭矩375牛·米,匹配5速手動變速箱,0-100km/h加速時間6.5秒,最高車速245km/h。雖然動力方面勢均力敵,但Espada的外形更奪人眼球,低矮修長的車身搭配略顯怪異的車尾,營造出獨特的個性。在這場對抗中,法拉利365 GT 2+2並沒有佔得多少優勢,蘭博基尼這位後起之秀勢頭強勁。

Espada在蘭博基尼的產品陣營中屹立了長達十年時間,期間經歷過兩次改款,對發動機及內飾進行了升級,但車身造型始終保持不變。終極版本Espada 400 GTE的最大功率提升至350馬力。為了應對蘭博基尼Espada持續的高人氣,法拉利在1972-1976年推出了365 GT4 2+2,軸距增加到2700mm,原先那台4.4升V12發動機經過調校,最大功率為340馬力。1976-1979年,365 GT4 2+2進一步升級為法拉利400,並成為首個裝有自動變速箱的法拉利量產車,也將前置后驅2+2座跑車的發展帶到了全新的高度。

365 GT4 BB VS Countach等

5、蘭博基尼Urraco VS 法拉利Dino 308 GT4

在蘭博基尼Miura和Espada的光芒掩映下,Islero1的銷售額並沒有達到費魯吉歐·蘭博基尼期望的水平,於是他果斷叫停了該車的生產,在1968-1970年間,共有225輛Islero駛出了工廠大門。1970年日內瓦車展,蘭博基尼帶來了Islero的繼任者Jarama,後者與Miura、Espada一樣,是出自馬塞羅·甘迪尼之手的作品,並且很快就成為了費魯吉歐·蘭博基尼本人最愛的一款車,但客戶卻對這款車反應平平,從1970年到1976年,蘭博基尼Jarama的銷量最終定格在328輛。

Islero1、Jarama的接連受挫,令費魯吉歐·蘭博基尼徹底放棄了前置后驅跑車市場。而70年代的石油危機與社會壓力,使得法拉利、蘭博基尼等跑車製造商開始降低排量,生產更省油的全新車型。1973年,蘭博基尼推出了名為Urraco P250的四座入門級跑車,該車繼續由馬塞羅·甘迪尼設計。採用中置后驅布局的Urraco,搭載了一台2.5升V8發動機,最大功率220馬力,峰值扭矩225牛·米,0-100km/h加速時間6.9秒,最高時速240km/h。

蘭博基尼Urraco誕生一年後,法拉利首款V8發動機的量產公路版跑車Dino 308 GT4正式上市,該車也是出自博通設計室,因此你能看到它與Urraco在設計上有著些許相似。Dino 308 GT4同樣採用了四座設計和中置后驅布局,動力系統配備了一台3.0升V8發動機,最大功率255馬力,最高車速250km/h。此後蘭博基尼又推出了搭載2.0升和3.0升發動機的Urraco P200和P300型,法拉利也推出了動力稍弱的Dino 208 GT4。不過,Urraco的銷量始終不及Dino 208/308系列,Urraco成為了蘭博基尼又一款失敗車型。

6、法拉利365 GT4 BB VS 蘭博基尼Countach LP 400

繼Miura之後,馬塞羅·甘迪尼再次創造出別具一格的魅力跑車。1971年日內瓦車展,一輛採用了剪刀門設計的原型車引起了轟動,其打破常規甚至略顯張狂的誇張造型在當時可謂極其大膽。費魯吉歐·蘭博基尼第一次見到這款原型車時,不禁驚呼:「Coon tash!」(源於義大利俚語,如同男人見到美女時發出的讚歎)最終該車被命名為Countach。與蘭博基尼Countach原型車同樣誕生於1971年的還有365 GT4 BB原型車,後者於1973年上市,並成為了法拉利的新旗艦。

法拉利365 GT4 BB由賓尼法利納操刀,雖沒有Countach刀鋒般的車身造型搶眼,但對於法拉利來說仍有較大的突破,而新穎的動力系統更是其亮點所在。車名中的「BB」意為「Berlinetta Boxer」,沒錯,這款車採用的是180°夾角的V12發動機,這對法拉利來說無疑是一種突破。4.4升12缸發動機的最大功率360馬力,配備5速手動變速箱,最高車速302km/h。

蘭博基尼Countach LP 400比法拉利365 GT4 BB晚一年上市,原型車上那對迷人的剪刀門被保留了下來,從1974年起,剪刀門即成為蘭博基尼的象徵。也正是在那一年,創始人費魯吉歐·蘭博基尼徹底離開了汽車製造領域。Countach LP 400搭載了一台4.0升V12發動機,最大功率375馬力,峰值扭矩365牛·米,得益於優秀的空氣動力學設計,其0-100km/h加速時間5.6秒,最高時速可達316km/h。

此後,法拉利和蘭博基尼都基於原有車型繼續推出改進版本。1976年問世的512 BB取代了365 GT4 BB,其裝配的5.0升12缸發動機能以更低的轉數、更好的扭矩以及更平穩的輸送提供與365 GT4 BB相同的動力,該車一直生產到1981年。蘭博基尼則在1978-1982年期間推出了Countach LP400 S,新車以略微犧牲動力為代價,大幅提升了穩定性。本輪較量中,Countach在造型設計上更勝一籌,但365 GT4 BB/512 BB在銷量表現上佔優。

7、蘭博基尼Silhouette P300 VS 法拉利308 GTS

石油危機造成的燃料供應短缺,對蘭博基尼造成了沉重打擊,但其並沒有在對中置V8跑車的探索之路上停下來,新的管理層相信只要給Urraco換上一個更加新穎的造型,就能獲得成功。於是,他們要求博通公司為Urraco重新設計一個外形。作為Urraco的進化版,蘭博基尼Silhouette P300於1976年日內瓦車展發布。該車最大的賣點是第一款帶有Targa半敞篷車頂的蘭博基尼。博通還為該車配備了個性十足的五環式輪圈,這種環形輪圈設計一直被沿用至Murcielago。

與Urraco的四座設計不同,Silhouette P300的車內僅保留了兩個座位,其可拆卸的頂篷可收於座椅後方。動力方面,Silhouette P300搭載了Urraco P300的3.0升V8發動機,最大功率260馬力,峰值扭矩273牛·米,匹配5速手動變速箱,0-100km/h加速時間6.5秒,最高車速260km/h。然而,讓蘭博基尼感到失望的是,Silhouette P300對於持幣觀望的買家們來說並沒有足夠的吸引力。該車從1976年生產到1979年就停產了,總共僅製造了52輛。更為糟糕的是,蘭博基尼的公司經營陷入了困境。

法拉利也深知敞篷駕駛的樂趣,於是與賓尼法利納共同開發了308 GTS,該車在1977年法蘭克福車展上正式加入法拉利車型系列的大家庭。車型名稱中的「S」代表「Spider」,但這個稱號在某種程度上只是一個標籤,因為308 GTS也採用了Targa半敞篷車頂,開篷駕駛時車頂可以存放到座椅後面。車尾的發動機艙後面還設計了儲物空間,抬起整個發動機艙蓋即可看到車尾處的拉鏈式行李廂隔板。

法拉利308 GTS的底盤經過特別加強,以彌補頂板缺乏整體性的特點。該車動力系統搭載的是2.9升V8發動機,最大功率255馬力,匹配5速手動變速箱,最高車速252km/h。法拉利308 GTS在1977年至1980年期間共生產了3219輛車。在這場入門級V8敞篷跑車的較量中,法拉利308 GTS完勝蘭博基尼Silhouette P300。

小結:蘭博基尼天生就是為了與法拉利競爭,憑藉Miura、Countach兩款傳奇跑車,蘭博基尼在其第一個十年中發展迅速。然而,70年代的石油危機徹底將蘭博基尼擊垮,慘淡的銷量導致其在1980年宣布破產。相比蘭博基尼的大起大落,法拉利的發展更加穩健,不僅產品豐富,而且推出的每款車型都屬精品。下集中,我們將繼續為大家盤點從蘭博基尼破產重組至今的「牛馬」大戰。(文/汽車之家 李昊鵬 李伊文)

[汽車之家 車系歷史] 上一集我們主要介紹了法拉利和蘭博基尼兩個義大利跑車品牌的創立背景,以及它們之間的「恩怨糾葛」。在上世紀60、70年代,法拉利穩紮穩打,推出的每款跑車都屬精品,蘭博基尼雖然憑藉Miura、Countach兩款傳奇跑車名揚天下,但卻被石油危機徹底擊垮。接下來,我們將繼續為大家盤點從蘭博基尼破產重組至今的「牛馬」大戰。

8、蘭博基尼Jalpa VS 法拉利308 GTSi/GTS Quattrovalvole、328 GTS

慘淡的銷量導致蘭博基尼在1980年宣布破產,進入清算程序后,由Mimran兄弟接手對蘭博基尼進行了重組,新公司於1981年成立。同年日內瓦車展,蘭博基尼帶來了Silhouette的進化版Jalpa,後者的名字取自一種著名的鬥牛品種。Jalpa依然是一款雙座Targa半敞篷跑車,但博通操刀為其設計了全新的造型,該車的推出象徵了蘭博基尼進入了嶄新的時代。

Jalpa的動力系統搭載了3.5升V8發動機,最大功率255馬力,匹配5速手動變速箱,0-100km/h加速時間6.0秒,最高車速234km/h。同時,更好的操控性與駕駛舒適性,讓Jalpa更適用於日常駕駛。作為蘭博基尼至今為止的最後一款V8跑車,Jalpa在1981年至1988年期間,總共賣出了410輛,銷量成績遠超之前的Silhouette,但與競爭對手法拉利308/328 GTS相比,還有相當大的差距。

1980年,法拉利308 GTSi取代了之前的308 GTS,新車名稱中的「i」代表了用燃油噴射系統取代之前的化油器。不過,為了達到反污染法規的要求,308 GTSi的2.9L V8發動機的最大功率降低為214馬力。從1980年到1983年,法拉利308 GTSi共生產了1749輛車。1982年巴黎車展,法拉利又推出了308 GTS Quattrovalvole,車名中的Quattrovalvole指每缸四氣門,與308 GTSi相比,最大功率提升至240馬力,這款車型在1982年至1985年期間總計生產了3042輛車。

1985年,換代車型法拉利328 GTS問世,新車繼續由賓尼法利納設計,與前代車型相比楔形斷麵線條更加柔和,重新設計的車頭、車尾形狀更圓,駕駛室的人體工程學特性也得到了改進。328 GTS的動力系統搭載了3.2升V8發動機,裝備有電子點火系統,最大功率達到270馬力,匹配5速手動變速箱,0-100km/h加速時間6.4秒,最高車速263km/h。該車一直生產到1989年,總共製造了6068輛車。

9、法拉利Testarossa VS Countach 5000 QV和25周年紀念版Countach

1981年法蘭克福車展,法拉利512 BBi取代了512 BB車型,後綴「i」表示燃油供給方式從化油器改為燃油噴射。與512 BB相比,512 BBi的4.9升Flat-12發動機最大功率降低了20馬力,為340馬力。同時,該車的前後保險杠、外後視鏡經過了重新設計,內飾細節也有所改變。法拉利512 BBi的生產時間為1981年至1984年,在此期間共製造了1007輛。

為了應對法拉利的新車,蘭博基尼的12缸旗艦跑車在1982年升級為Countach LP500 S,動力系統換裝了更大排量的4.8升V12發動機,最大功率重新回到了375馬力。蘭博基尼Countach LP500 S的外觀相比老款沒有太大變化,該車在1982年至1985年期間共製造了323輛,值得一提的是,部分LP500 S在車尾位置貼的是LP5000 S的徽標。

1984年巴黎車展前夕,法拉利Testarossa在香榭麗舍大街的麗都夜總會首次亮相,車名在義大利語中譯為「紅頭」,代表著法拉利高性能發動機的紅色凸輪軸蓋。Testarossa由賓尼法利納設計,車身側面的進氣口遠大於以往車型,而長長的斜紋葉片則成為其最醒目的特徵,其它特殊設計還包括安裝在駕駛員一側A柱上的後視鏡、隱藏在黑色水平格柵後方的矩形尾燈組等。Testarossa搭載的4.9升Flat-12發動機,最大功率達到390馬力,該車一直生產到1991年,共製造了7177輛。

蘭博基尼迅速做出回應,在1985年推出了Countach 5000 QV,1988年進一步推出了終極版本的25周年紀念版Countach。這兩款車的動力系統配備的都是最大功率455馬力的5.2升V12發動機,馬力遠超同時期的法拉利中置12缸車型。不過,25周年紀念版Countach的外形經過帕加尼創始人Horacio Pagani重新設計,被認為與法拉利Testarossa有幾分相似之處,因此飽受詬病。1985-1990年期間,Countach 5000 QV和25周年紀念版Countach共製造了1267輛。

Murcielago VS 575/599等

10、蘭博基尼Diablo VS 法拉利512 TR/F512 M/550 Maranello

1987年,Mimran兄弟將蘭博基尼轉手給了克萊斯勒集團。在克萊斯勒執掌期間,蘭博基尼推出了Countach的繼任者Diablo,該車的設計工作最初仍交由馬塞羅·甘迪尼負責。不過,克萊斯勒對甘迪尼1988年交來的設計稿非常不滿意,而甘迪尼也不願意按照克萊斯勒的想法進行修改。於是,道奇Viper的設計師Tom Gale取而代之進行後續設計,張揚、兇猛的Diablo於1990年問世。

Diablo是19世紀一頭特別兇猛的鬥牛的名字,這款車型也達到了期待中的新高度。動力方面,蘭博基尼Diablo搭載的5.7升中置V12發動機,最大功率492馬力,匹配5速手動變速箱,0-100km/h加速時間4.1秒,最高車速328km/h。為了給買家提供更多選擇,蘭博基尼Diablo推出了一系列衍生車型,包括四驅版的Diablo VT、四驅敞篷版的Diablo VT Roadster,最大功率達到510馬力的Diablo SV等。

Diablo憑藉低矮、前衛的造型和超凡的性能,締造了蘭博基尼新的傳奇,法拉利自然不肯示弱,於是在1991年推出了512 TR。車名中的TR是Testarossa的縮寫,而512 TR正是在Testarossa基礎上做出的一次革新,最主要的變化是底盤降低了30mm,使車輛重心更低,從而提升車身穩定性。同時,4.9升Flat-12發動機的最大功率增加38馬力,達到428馬力,匹配5速手動變速箱,0-100km/h加速時間4.8秒,最高車速314km/h。法拉利512 TR在1991-1994年期間共製造了2261輛。

1994年,法拉利F512 M問世,車名中的M是Modificata的縮寫,代表「改進型」。該車保持了Testarossa的整體風格,但前大燈不再採用隱藏式的設計,輪圈和車尾造型也進行了重新設計。F512 M的發動機性能也得到了進一步提升,最大功率達到440馬力,匹配5速手動變速箱,0-100km/h加速時間4.7秒,最高車速315km/h。不過,F512 M卻是Testarossa系列中壽命最短、生產數量最少的車型,該車在1994-1996年期間僅製造了501輛,同時,其也是法拉利最後一款採用中置Flat-12發動機的車型。

1996年,法拉利550 Maranello正式亮相,這是法拉利對於那些認為前置V12發動機跑車的性能,無法對抗中置發動機跑車人們的有力反駁。賓尼法利納設計的車身造型給人以激進的優雅之感,同時還留有早期經典車的影子,如前翼板上有雙排氣槽與60年代的250 GTO和275 GTB相似,尾燈的處理則接近於365 GTB/4「Daytona」。

作為F512 M的繼任者,550 Maranello搭載的5.5升V12發動機最大功率為485馬力。1998年10月12日,550 Maranello在美國創造了量產車的全新速度紀錄:以304.1km/h的平均速度行駛了100公里,並在1個小時內行駛了296.168公里,該車在1996-2001年之間共製造了3083輛。另外,為了紀念賓尼法利納成立70周年,法拉利還在2000-2001年推出了敞篷版的550 Barchetta Pininfarina,共生產了448輛。

法拉利550系列的動感氣質給人耳目一新的感覺,蘭博基尼則在性能上不斷進化。1998年,Diablo迎來了中期改款,全系車型都由跳燈改為了固定式大燈,同時,發動機最大功率提升至530馬力。同年,大眾集團完成了對蘭博基尼的收購,並將其劃歸至奧迪旗下。隨後,蘭博基尼於2000年推出了由Luc Donckerwolke設計的終極版本Diablo VT 6.0,四輪驅動,最大功率達到550馬力。Diablo在銷售上大獲成功,從1990年到2001年總共製造了2884輛。

11、蘭博基尼Murcielago VS 法拉利575/599

2001年,奧迪接手蘭博基尼后的第一款全新車型Murcielago問世。Murcielago的名字也是源於一種著名的兇猛鬥牛,同時這個單詞在西班牙語中譯為「蝙蝠」。該車繼續由Luc Donckerwolke設計,作為Diablo的接班人,Murcielago採用中置四驅布局,動力系統搭載的6.2升V12發動機動力更強勁,達到580馬力,匹配6速手動(可選裝6速e-Gear)變速箱,0-100Km/h加速時間3.6秒,最高車速330Km/h。

法拉利與蘭博基尼的對決仍在繼續,2002年,法拉利推出了550 Maranello的換代車型575M Maranello,前者優雅和諧的造型讓設計者決定不做過多修改,但性能方面卻得到了全面提升。法拉利為575M Maranello配備了5.7升V12發動機,最大功率增至515馬力,同時,該車也是法拉利首次在公路版V12跑車上引入6速F1(標配6速手動)變速箱,0-100Km/h加速時間4.2秒,最高車速325Km/h。

Gallardo VS F430/458等

Murcielago註定不會孤獨,2004年,蘭博基尼進一步推出了同系列的敞篷版車型Murcielago Roadster。

與之對應的,法拉利在2005年推出了575M Maranello的敞篷版Superamerica,後者採用了菲奧拉萬蒂專利技術的Revocromico電動旋轉車頂,從雙門硬頂跑車變身為敞篷跑車只需要10秒鐘。同時,Superamerica的發動機最大功率被提升至540馬力,最高車速與Murcielago Roadster一樣,可以達到320km/h。

2006年,Murcielago迎來了中期改款,LP 640系列的發動機排量增加到6.5升,最大功率達到640馬力。同年,法拉利帶來了599 GTB Fiorano,賓尼法利納為其設計了極具雕塑感的外形。此外,599 GTB Fiorano還是當時性能最高的法拉利跑車,該車動力系統搭載了6.0升V12發動機,最大功率為620馬力,匹配6速手動或6速F1-SuperFast變速箱,0-100km/h加速時間3.7秒,最高車速330km/h。

在新世紀最初十年的巔峰較量中,桀驁不馴的蘭博基尼Murcielago更博人眼球、攝人心魄,它不僅能令駕駛者心跳加速,也能讓路人著迷。相比之下,法拉利575/599雖然外形低調一些,動力也稍弱一些,但卻擁有豐富的駕駛樂趣,同時能實現更加舒適的駕駛。蘭博基尼與法拉利截然不同的性格特徵,恰好迎合了各自追隨者的口味。

12、蘭博基尼Gallardo VS 法拉利F430/458

2003年,又一款以鬥牛命名的跑車Gallardo問世。該車造型採用了源自喬治亞羅的設計方案,經Luc Donckerwolke進一步開發,融合蘭博基尼的專有特徵,設計出這款簡約、動感的跑車。作為入門級車型,工程師令Gallardo同時滿足了日常駕駛的舒適性和蘭博基尼跑車應體現的卓越性能。最初的Gallardo採用中置四驅布局,動力系統搭載了5.0升V10發動機,最大功率500馬力,匹配6速手動(可選裝6速e-Gear)變速箱,0-100Km/h加速時間4.2秒,最高車速315km/h。

Gallardo為蘭博基尼贏得了無數掌聲,而法拉利的新一代中置后驅雙座跑車也已經準備就緒。2004年,法拉利推出了F430,該車外觀由賓尼法利納與法拉利設計部門合作完成,每一處造型細節都強化了法拉利跑車的進取氣勢和傑出性能。動力方面,F430配備了4.3升V8發動機,最大功率490馬力,匹配6速手動或6速F1變速箱,0-100Km/h加速時間4秒,最高車速315km/h。此外,該車還採用了兩項創新技術:E-Diff電子差速器和方向盤上管理車輛動態控制系統的旋鈕。

2005年起,蘭博基尼Gallardo新增了敞篷版:最大功率達到520馬力的Gallardo Spyder,同年,法拉利也帶來了F430的敞篷版F430 Spider。2008年,Gallardo進行了中期改款,動力系統換裝了5.2升V10發動機,LP 560-4系列的最大功率為560馬力。2000年起,蘭博基尼又推出了后驅版的LP 550-2,也是最便宜的Gallardo。截至2013年停產,Gallardo憑藉14022輛的銷售成績成為蘭博基尼有史以來最暢銷的車型。

老對手法拉利同樣沒有放鬆,在2009年推出了F430的繼任者458系列,包括硬頂版458 Italia和敞篷版458 Spider。458系列的車身造型繼續由賓尼法利納與法拉利設計部門合作完成,動力方面,法拉利首次在其中置發動機量產跑車上採用了直噴技術,4.5升V8發動機的最大功率為570馬力,匹配7速F1雙離合器變速箱,0-100km/h加速時間3.4秒,最高車速325km/h。在Gallardo的強勢挑戰下,法拉利憑藉F430和458兩代車型,依然捍衛著躍馬的榮譽。

當下,「牛馬」對抗仍在繼續——

● 蘭博基尼Aventador PK 法拉利F12berlinetta

時至今日,蘭博基尼與法拉利之間的競爭已經持續了半個世紀。在售車型中,Aventador與F12berlinetta針鋒相對,顯然,將純簡主義發揮至極致的Aventador更具視覺衝擊力。動力方面,Aventador LP 700-4的6.5升V12發動機,最大功率為700馬力,而F12berlinetta的6.3升V12發動機,能夠輸出730馬力的最大功率,二者都是名符其實的速度機器。不過從駕駛體驗來看,Aventador總是那麼咄咄逼人,而F12berlinetta則令人感覺親切很多。

● 蘭博基尼Huracan PK 法拉利488

在門級的「牛馬」之爭中,搭載渦輪增壓發動機的法拉利488作為後起之秀,在各項性能指標上都比價位更高的蘭博基尼Huracan LP 610-4更加出色。不過,很多車迷拒絕接受渦輪增壓,而搭載5.2升V10發動機的Huracan,則滿足了人們對大排量自然吸氣發動機的情結。值得一提的是,這台看似胃口很大的發動機因為帶有閉缸技術,低速或柔和行駛時只有5個氣缸在工作。

結語:法拉利為追求速度、征服賽場而生,蘭博基尼則是為了與法拉利較勁而生。「牛馬」之爭已經持續了幾十年,兩個品牌各自走過了不同的發展歷程,並形成了截然不同的性格,也擁有了各自的擁躉。與其爭論究竟誰更勝一籌,不如說蘭博基尼與法拉利之間是一種互補競爭,通過不斷改進自己的產品,迎合了不同類型的跑車消費者的口味。(文/汽車之家 李伊文)