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「黑車頑疾」,被共享單車給「治」住了

「黑車頑疾」,被共享單車給「治」住了

網上曾有句很流行的話:文藝青年這種病,生個孩子就好了。套用該句式,黑車這種「城市病」,來些共享腳踏車沒準就治好了。

這不是憑空臆斷。摩拜腳踏車日前發布的白皮書說,共享腳踏車最先顛覆了「黑摩的」行業。數據顯示,共享腳踏車讓市民使用小汽車出行的次數減少了55%,黑摩的出行次數減少了53%;以北京某捷運站為例,之前周邊有200多輛黑摩的,共享腳踏車出現后,黑摩的數量減少到五六十輛,司機業務單數銳減,70%的黑摩的司機被迫轉業。

在未披露「統計口徑」的情境下,摩拜腳踏車單方面披露的數據準確性,仍待驗證。

但共享腳踏車來了黑車少了,契合公眾觀感。二者的「此消彼長」關聯,也在有些城市管理部門的說法中得到了印證。

去年12月初,針對北京望京捷運站口出現的共享腳踏車堆積如山的現象,望京地區的城管方面就回應,對共享腳踏車破壞性堆放的並非他們,而是那些與其有利益衝突的黑車和摩的,「因為搶了他們生意,(共享腳踏車)十分方便,所以沒人打摩的,他們沒生意了。」

日前《現代快報》也報道,共享腳踏車讓無錫市內許多「黑車」主動退市:黑車、小飛龍這些讓執法管理部門無比頭痛的「釘子戶」,因生意縮水,有的已主動退出市場。當地城管部門表示,他們配合交警、交通部門屢次整治小飛龍、黑車,其間曾多次遭遇暴力抗法和糾紛,如此難以管理的城市頑疾,卻在與共享腳踏車的交鋒中節節敗退。

▲圖為「黑車」在路邊扎堆場景

城市管理部門沒法徹底治好的「黑車頑疾」,被共享腳踏車給「治」住了。這聽似神奇,道理卻再簡單不過:那些盤踞在學校門口、捷運站口的黑車,之所以屢治難絕,根本原因還是有需求——當下的城市公共交通,通常很難實現對「最後一公里」的全覆蓋,黑車趁虛而入,鑽的就是這空子。也因為該需求總得不到解決,所以很多黑車屢治治不盡,治理效果總被其「打游擊」之類的軟抵抗折抵。

而共享腳踏車的出現,滿足了人們「片區中短距離出行和公共交通接駁換乘」需求,緩解了「最後一公里難題」,還比黑摩的更便宜。這麼一來,黑車生存空間也就小了。

說到底,堵不如疏,需求端的問題還得從供給側著手去治。

這也給公共治理帶來了些許啟示:很多時候,有些因市場供需失衡衍生的現實問題,靠監管有形之手去管束,不如靠市場無形之手來調節,就像李克強總理說的,「市場能辦的多放給市場,社會能做好的就交給社會」。在黑摩的之類的問題上,「靠市場」可能就比靠「市長」更有效。

相信市場的力量,治黑車是這樣,其他很多領域也該是這樣。

文/佘宗明

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