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2021/12/25
在全新BMW 1系運動轎車上市以後，已經有很多朋友在問我到底是買划算的奧迪A3還是買全新BMW 1系運動轎車，其中的關注點不外乎集中在作為後來者的全新BMW 1系運動轎車到底有哪些優勢值得為之買單，還有就是在同為前驅車的情況下是否還能保留寶馬在操控上的優勢地位。
由於之前我並沒有長距離駕駛過奧迪A3，為了能夠充分測試兩款車型，我們在去試駕全新BMW 1系運動轎車的時候專門通過一嗨租車找來一輛奧迪A3 1.4T進行同時對比，第一時間對這兩台車進行了詳細的測試。
對於車輛的詳細體驗，我們歷來都懷有敬畏的態度，不開夠足夠的里程，沒資格對一款車說三道四，所以這兩台車在短時間內的集中行使路程均超過了500公里。當然，這次的對比除了常規的靜態部分之外，更為重要是動態表現，希望這次能夠從內到外仔細給大家說一次。
第一部分：外形對比
從外形數據的客觀比較來看，全新BMW 1系運動轎車在車身長度上短了6毫米，在其他尺寸方面全面勝出，尤其是軸距多出41毫米用在乘員艙，並且受惠於橫置前驅的結構能夠適當縮短車頭尺寸后，對內部空間的使用是有極大幫助的。同時，我們把兩台車放在一起比較，全新BMW 1系運動轎車的前懸和后懸都比A3更短，在造型設計上明確偏向運動。
關於外觀的主觀感受我們其實應該盡量少談，畢竟每人都有自己的審美觀。只是把兩台車緊貼擺在一起比較的時候，在場所有人一致認為全新BMW 1系運動轎車的氣場更強，輪廓線條富有力量感。奧迪A3就表現出規規矩矩橫平豎直氣息，做派依然是中庸路線。如果受眾是年輕人，那已經上市兩三年的奧迪A3長相相對吃虧，但是在中老年朋友眼中可能奧迪A3就會更加順眼。
第二部分：內飾對比
全新BMW 1系運動轎車的內飾不管是做工還是視覺上都並沒有低自家大哥3系一個檔次，這是我們比較驚喜的地方。在中控台的設計上，全新BMW 1系運動轎車更為突出以駕駛員為中心的傾斜感，這樣就保留了很濃的操控氛圍。但沒有電子擋桿后新車的擋桿長了一些，好在手動模式前減后加的傳統依然與正統賽車的設計吻合。總體來講，全新BMW 1系運動轎車在同級別車型中的內飾效果還算滿意，延續了寶馬特有的氛圍感。
作為首款國產的20萬元以內豪華品牌車型，奧迪A3的做工同樣出色，雖然在今天來看總覺得過分素雅，簡潔到了樸素的程度。擋桿頭的手感優於寶馬，空調出風口造型備受好評，除此之外一切都平平淡淡，而且升降屏幕的設計有點多此一舉，難道還會有人把它藏起來？
空間方面，整體感受是前排兩車差別不大，後排腿部空間全新BMW 1系運動轎車略勝。而儲物方面，全新BMW 1系運動轎車由於是防爆輪胎，後備廂下層空間非常實用，奧迪A3則需要為備胎騰出空間。
第三部分：功能體驗對比
座椅對我而言是一個極其重要的討論部分，我們此次測試的全新BMW 1系運動轎車和奧迪A3兩種車型都沒有接觸到織物座椅，因此只討論皮質座椅的感覺。
首先要說的是，A3的後排靠背相對更加筆直，這樣久坐難受。全新BMW 1系運動轎車有個突出優勢是前排能選配運動型座椅，可以提供兩側的電動調節包裹，在彎路表現中極為友善，這一點在同級別車型中絕無僅有。並且我們相信，在之後多年內也僅有寶馬一家會在此級別車型中提供如此配置來善待駕駛員。
奧迪A3前排座椅
全新BMW 1系運動轎車前排座椅
就功能性而言，全新BMW 1系運動轎車毫不意外的勝出，原因在於奧迪A3實在有些設計讓人不吐不快。
第一是奧迪A3找不到一處放手機的地方，如果杯架放了水，杯架前部的凹槽便被擋住廢掉了，門板手摳是鏤空的沒法放，扶手箱裡面倒是能放，但拿取不便，這樣經常為尋找一個手機的安身處抓狂。
第二，奧迪A3找遍全車沒有USB卡槽，既不能直接插U盤也沒發直接給手機充電，需要配點煙器介面轉換器。第三，奧迪A3手肘支撐不足，左側門板上的支撐較低，右側中央扶手太靠後只能枕住手肘尖，長途駕駛手臂懸空容易疲勞。第四、奧迪A3的C柱和靠背之間的過渡是硬塑料，這點在奧迪Q5上也一個調性，用料比較節省，觸感舒適度自然不夠。
以上功能性的不足在全新BMW 1系運動轎車上得到優化，並且還多出了尺寸更大的全景天窗，自動雨刮，全彩平視顯示系統，互聯駕駛等輔助功能，這些貼心的設計和配置在實際用車的時候會帶來完全不同的使用體驗，同時也代表了不同時代車型設計的進步。
這次我們不打算像教科書一樣分門別類說懸架轉向動力等等，我們直接給出整車的主觀動態感受結果。先說奧迪A3，因為我們在仔細開過以後有一些和網路上不同的認知。全新BMW 1系運動轎車留到後面，把這台新晉的前驅車懸念放到最後來解開。
對於奧迪A3的動態總評：奧迪A3有挺好的發動機、舒適的懸架、不錯的隔音，但模糊的轉向和飽受詬病的雙離合變速箱註定讓它更適合在高速公路上踏正步。所以我們認為奧迪A3其實更適合勻速巡航。
奧迪A3轉向感模糊、懸架在快速壓縮時表現綿軟是我比較明顯的感受，然而我們在網路上看到了對A3操控犀利的評價。雖說這種評價基於主觀感受，但犀利一詞和我們的體會大相徑庭。要知道我們用A3做雙車道變線的時候難以駕馭，減震器就像軟腳蝦一樣給車身製造蕩漾，離開一條車道后很難利落的換到旁邊車道，余擺不少。
在起伏彎道當中貼地感也不佳，再配以轉向遲鈍且車頭擺角和方向盤轉角比例感並不匹配的轉向系統，A3的激烈操控需要高超的駕駛技術來抗衡，所以我們並不認為它有足夠能力應付多變的路線。當然，我們需要強調的是，這種漂浮感並不足以致命，因為大部分人還是會在彎道中降低車速以緩解不適。
但更要命的地方在於雙離合變速箱。奧迪A3低速蠕行的控制難度很高，特別在堵車跟車的時候簡直是駕駛員的噩夢，油給少了不怎麼動，油給多了又往前竄，在這種堵車必遇加塞的地方會身心疲憊，然而這只是1擋的情況。
如果是順暢路段起步加速，油門太小的話加速緩慢，渦輪遲滯明顯，油門再給大點就會在漫長的1擋之後突然在2擋猛然提速，加速感飆上一個台階，這時又不得不做出收油的動作來維持節奏。拿有些駕駛員的話說就是起步的時候油門特別重，踩了沒反應，控制不好。在城市路況中遇到紅綠燈或者堵車路段需要頻繁起停和加減速的時候，A3的每次起步都像換擋水平中等的司機在開手動擋的車型一樣悲催，同時還伴隨著升檔瞬間變速箱傳遞出的輕微機械異響，要知道我們的A3是才跑了5000公里的新車。
本來是舒適化設定的車被一台雙離合變速箱搞變質了。鑒於此，我們還是更喜歡開著奧迪A3在高速公路巡航，沒有擋位的切換一切都變得平順，扭矩不小的發動機在100km/h時以7擋再提速依然遊刃有餘，減震對路面顛簸的過濾也很到位，如果能在這種簡單的環境中開車，奧迪A3表現良好。
輪到全新BMW 1系運動轎車了。我們想抽象的給出全新BMW 1系運動轎車的總評：如果說2系轎車好玩到像卡丁車，全新BMW 1系運動轎車不多不少像Lite版3系；如果說馬自達像是寶馬的養成版，那麼全新BMW 1系運動轎車便是3系的養成版。可以說，寶馬把全新BMW 1系運動轎車打造成了顛覆傳統前驅家用緊湊車動態表現的車型。
全新BMW 1系運動轎車在彎道的表現配得上敏捷二字，在激烈操控的時候車頭犀利，車尾活躍，顯然寶馬刻意的讓這台前驅車表現出后驅轎車的傾向，力保寶馬一貫的個性。
寶馬給全新BMW 1系運動轎車還配備了一個小武器——入彎時能給內側後輪施加制動力輔助過彎，類似於用外力在你最使不上勁的地方蹩你一下，四兩撥千斤就促使你順勢就擒，這樣全新BMW 1系運動轎車車身在過彎時更輕巧了。還沒有機會接觸全新BMW 1系運動轎車的親們，如果你擔心它會像個典型的前驅小車在彎中那麼遲鈍那就錯了，你甚至可以嘗試稍微快速的把它扔進彎里，在轉向的時候能輕易讓尾巴先甩出去，然後再想法讓車身回到正確的走線上，中途頂住油門能短暫製造反打方向救車的樂趣。全新BMW 1系運動轎車的車頭靈活輕便，或許在某個拐彎抹角的瞬間，你能在它身上發現后驅3系身上的影子。
再讓我們看看道路駕駛時它的表現。由於變速箱配備是成熟的愛信，6擋或者8擋都還算穩妥，D擋靜止踩住剎車會斷開動力，以此減小噪音震動還有油耗，其實A3也具備同樣的功能。全新BMW 1系運動轎車低速蠕動的時候方向盤稍顯沉重，但起步和走走停停階段沒有雙離合的那些問題，品質更強。如果真要說全新BMW 1系運動轎車的問題，那就是在於低轉速區間的震動感，只是比起全新X1已經減小很多，並且這個感覺在120i以及125i車型上不會發生。
在轉速接近2000rpm開始，118i的震動感便完全體會不出，油門響應快速。高速巡航車內安靜，哪怕到了3000rpm噪音也沒有明顯的增加，天窗上翹后的噪音也比A3小。當全油門踩下去，1系的排氣聲浪爽朗，感覺寶馬對此又有刻意為之的用心，比起A3枯燥的聲浪激情許多。
雖然數據上全新1系1.5T的動力不如A3那具1.4T的發動機，但實際駕駛的體驗中，118i的動力響應更佳，出力直接，高轉的衰減也小些，按照經驗，寶馬的動力標稱值都是輪上數據，比曲軸端數據低調很多。不管是主觀操控還是感官體驗，都可以說，全新BMW 1系運動轎車都是一台富有激情的緊湊車型。
駕仕總結：
我們無意爭論誰一定比誰強，但是可以明確地說，全新BMW 1系運動轎車和奧迪A3表現出截然不同的取向：奧迪A3偏向舒適，但我卻覺得它屬於中老年人；但全新BMW 1系運動轎車卻忠於駕駛，朝氣蓬勃。從兩款車本身的定位和價格來說，全新BMW 1系運動轎車總會讓我覺得更合適年輕族群，而且寶馬的這次出手也自然會讓奧迪考慮A3中期改款是否需要換個打法。
另外，對於全新BMW 1系運動轎車的選擇，如果你偏執於性能，120i和125i不會讓你失望，但如果不需要天天開車跟時間賽跑，還要上班買菜外出遊玩，118i是更合適的選擇。因為在我看來，120i和125i上面18寸的輪子雖有更快的動態感受但舒適性不如118i小尺寸的輪圈。
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