速度稱霸ofo高居第一 受限重資產摩拜或差距加大

大街小巷滿眼的黃橙交替正講述著共享腳踏車的超高人氣。在這場艷麗多彩的市場爭奪戰中，ofo小黃車與摩拜已然成為行業「獨角獸」，兩者的競爭也逐漸白熱化。5月17日，ofo舉行了品牌升級發布會，從數據上看，這場競爭的天平已經向ofo傾斜。

截至5月，ofo小黃車已在全球4個國家、100個城市同步運營，連接車輛近500萬輛，用戶累計騎行達10億次，和ofo小黃車合作的腳踏車供應商產能佔到共享腳踏車全行業的70%。在全球共享腳踏車行業，ofo小黃車連接腳踏車數量第一，覆蓋國家和城市數量第一，產能第一，用戶量第一，訂單量第一，用戶累計使用次數第一。

另據第三方數據調研機構Trustdata近期發布《2017年Q1共享腳踏車行業用戶監測報告》，數據顯示：覆蓋更廣、更懂用戶的ofo實現了用戶增量的巨大突破。自去年6月起，ofo用戶月留存率連續7個月高於行業平均值70%，超高新用戶留存率，繼續穩居行業第一的寶座。

業內人士分析，在各項數據上ofo全面領先摩拜，這主要由於兩家企業的發展戰略決定，ofo偏向輕資產運作，追求高效運轉因此發展速度奇快；摩拜則押寶重資產，運營模式偏於穩重但犧牲了速度且繃緊了資金鏈；對於二者未來的發展競逐更看好ofo。

共享腳踏車的本質是輕資產

共享經濟的本質是通過平台方整合線下供給側的閑置資源，讓人們公平享有社會資源，各自以不同的方式付出和受益，共同獲得經濟紅利。它的核心是對閑置過剩資源、過剩產能、時間等方面的共享。

所以，共享經濟應該是輕資產的模式。

但是，為了以最快速度覆蓋更多城市市場，搶佔更多的市場份額，很多共享腳踏車平台也陷入了瘋狂造車的模式。

有人可能會說，摩拜和ofo都是重資產模式了。

那我們應該說一說共享腳踏車的商業模式，根據概念，其商業模式是共享腳踏車企業連接上下游產業鏈，用戶通過智能終端尋找腳踏車，並通過移動支付完成騎行行為。同時，傳統腳踏車廠又為共享腳踏車企業提供腳踏車生產。

從商業模式來看，想要在該行業成為贏家，共享腳踏車的企業運營和腳踏車廠供應鏈的整合是非常重要的。

在與上游的合作上，ofo和摩拜採用的是截然不同的供應鏈模式，ofo在國內建立起近距離點對點的供應體系，同時還在海外布局尋找供應企業。

而摩拜在供應鏈方面的布局比ofo晚，所以摩拜主要將自己的戰略格局停留於造車、造車、造車上，始終沒有跳出固定的產品思維。

相比之下，ofo就讓擅長造車的鳳凰、飛鴿幫忙造車，讓擅長通信技術的華為電信牽手布局物聯網，都是ofo讓資源實現更加充分的配置的體現，這和共享腳踏車的初衷是一脈相承的。

最初摩拜並沒有打算自己生產製造腳踏車，而是希望像滴滴、Uber一樣做一個腳踏車行業的出行平台。摩拜腳踏車創始合伙人王曉峰曾經表示，「沒有人喜歡做重資產的模式。」

但很快，在資本的推動與競爭壓力下，為了提升投放量，摩拜也不得不宣布代工廠合作，其與富士康達成戰略合作，藉助富士康的加工製造網路進行發展，這一方面也使其布局受限於富士康的網路和生產能力，而且富士康是典型的代工企業，生產和研發肯定比不上老牌子飛鴿、鳳凰甚至國外的專業腳踏車品牌。

重資產的一大隱患就是，隨著投入的增加，成本將越來越不可控。之前摩拜就披露過，摩拜的每輛車成本在2000~3000之間，所以用戶繳納的押金要比ofo高得多。而現在ofo甚至不需要押金，支付寶的芝麻信用就能替代押金。

除了押金之外，用戶最核心的剛需是，在自身需要用車的時候，是否可以隨時隨地找到車用，所以共享腳踏車的競爭最終就回歸到一個點上：瘋狂造車，繼而瘋狂在各城市各區域投放車輛。

所以，在重資產模式下，摩拜腳踏車一旦哪一天輸血太猛而造血能力不足，就會陷入一個成本不可控的惡性循環。

擴張速度ofo明顯更快

ofo小黃車成立於2014年年底，摩拜成立於一年之後，所以在共享腳踏車的發展之路上，ofo要飛得早一些。從目前來看，ofo小黃車憑藉自己的開放平台戰略已經在該產業佔據半壁江山。

從數據看，ofo腳踏車產能佔據共享腳踏車行業的70%，全球城市覆蓋數已達100城，連接車輛近500萬，為用戶累計提供出行服務達10億次。ofo在共享腳踏車份額中取得市佔率、投放量、城市數三項第一。

回想創業之初，ofo只有3個老闆1個員工，辦公室不足30平米。

兩年前，幾個還在各大學校貼海報、收車、安鎖、上牌、投放的年輕人，如今還比摩拜更快一步將目光放到了全球市場。這一抹艷麗的黃開始出現在了新加坡和英國倫敦這些國際城市。同時，小黃車在美國一些城市，比如矽谷也進入了鋪設運營階段，甚至在哈佛、聯合國門口都能見到小黃車的身影。

在去年年底，ofo就提出了一個「城市大共享」計劃，宣稱要連接所有的品牌和用戶的車，成為一個開放的、包容的共享腳踏車平台。

事實證明，ofo想的確實比摩拜要遠。開放平台的建設，不僅為ofo帶來了強大的供應鏈支撐，還贏得了許多真正有技術和創造力的合作夥伴。

開放平台更受新技術的青睞，也更容易爭取到優質的資源，這是不爭的事實，ofo的開放平台戰略給外界傳達出了這樣一個信息：不管你是什麼企業，傳統也好互聯網也罷，都有合作的機會。

為了給用戶更好的體驗，ofo還與華為、電信的強強結合將實現基於新一代物聯網NB-loT技術的ofo共享腳踏車智能方案，華為為ofo提供NB-loT晶元，電信為ofo提供國內覆蓋面最廣的獨家無線網路。

這一技術使ofo的開鎖率和定位更加精準，而電信獨有的850MHz頻段也可增強其網路覆蓋能力。而共享腳踏車的核心挑戰就在於網路覆蓋的質量和車鎖的電池功耗。現在，ofo以外的大部分共享腳踏車用的是2G技術，所以存在反應延遲、高功耗等硬傷，這些都會給用戶帶來不良的體驗。

NB-IoT的技術特點恰恰是為此類共享式場景而設計，ofo牽手華為電信可以說是引領全球共享腳踏車行業發展，甚至帶領大家提前進入了物聯網時代。這次的戰略合作已經幫助ofo甩開了摩拜一大步，而ofo未來的騎行之旅也將更遠更順暢。

另外，在全民化和國際化的目標推動下，ofo與鳳凰這個老牌腳踏車企業的合作開始拓展到共享腳踏車研發製造、產能及供應鏈、品牌戰略合作、海外市場布局等多個領域。

藉助鳳凰全球80多個國家通暢的營銷和物流渠道，ofo的國際版圖將越來越龐大。

如今，ofo還獲得了聯合國的力挺，與聯合國開發計劃署簽訂了合作，在全球範圍內推廣「一公里計劃」，全民騎行小黃車的目標可能越來越近，承載了一代人記憶的鳳凰牌也因此得到了涅槃重生。

聯合國都為其點背，可見，ofo的崛起與成長之路開始為業界樹立了「智造」全球進擊的標杆。

5月17日，ofo舉行一次大型的品牌升級會，在自我升級與行業升級上，ofo總是比摩拜快那麼一些。