一輛車開進7秒內，至少應該具備哪些特性？

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撰文 ✎ 默默

對於一款車而言，動力顯然不是越強越好，因為動力越強對車輛的掌控要求也就越高。而面對那些強大的引擎，車輛往往需要自身不斷改造，因此總有那麼一些車因為自身結構的天花板，從此與這些富有性能美學的引擎擦肩而過。

我們不禁要問，一輛車如果要開進7秒，應該具備哪些特性？

目前的豪華品牌里，比較尷尬的大抵有奧迪和沃爾沃兩個，兩家缺失的后驅車平台導致他們在配備大功率引擎時常常捉襟見肘。

出現這種情況的原因不難理解，那就是前驅系統由於自身結構缺陷導致他們無法負擔過大的發力，而關鍵因素取決於輪胎。在目前民用車範疇內，輪胎是一把雙刃劍，採用規格較大的輪胎雖然可以保證發力，但不可避免的會帶來油耗增加的負面影響。

當然，如果過分增加輪胎尺寸，對車輛的寬度也會造成極大的影響，最重要的是這一切的投入帶來的收益卻異常微小。究其原因，主要是大部分前驅車在急加速時存在重心后移的情況，大部分壓力交給了后軸，而前軸輪胎下壓力無法得到保證，從而降低了摩擦力，進而影響了引擎扭矩輸出，也就是我們俗稱的輪胎打滑。

當然，現在有很多科技配置可以控制輪胎打滑的情況，但這樣的情況其實限制了引擎的動力輸出，而對於很多前驅小車，他們之所以能跑出更好的成績，原因無非是他們自重本身不大，輪胎能負擔引擎扭矩。

這也就是說，目前承載更大引擎這個條件上，寶馬3系以及凱迪拉克ATS-L代表的后驅更富有運動精神，后驅結構的先天優勢讓它不僅可以適配2.0T高功率甚至更高扭矩的3.0T發動機，但對於前驅車來說就不是這樣了，所以，奧迪為了與寶馬、凱迪拉克等后驅車型競爭，不得不發力四驅系統。

不過，不管是凱迪拉克ATS-L還是寶馬3系，他們都是后驅的代表，他們對比前驅的奧迪A4L時，又有哪些有趣的進化呢？

后驅有一大特點是前驅車無法比擬的，那就是后驅車型中，後輪只負責發力，而前輪只負責轉向，分工明確可以調教出更好的駕乘樂趣，前驅車是轉向和發力集中一起。在實際駕駛中，我們會發現后驅車型由於重心后移的關係，所以發力可以更加強大，剎車時由於動力源主要集中在後方，所以也不會有明顯的點頭效應。反觀前驅車，由於動力源主要集中在前方，所以剎車時車輛會進行避免明顯的掉頭效應，這是因為前驅車無法後置車輛後半部的慣性所導致，這種效應在過彎時容易表現為轉向不足。

理論上，前驅車搭載的引擎動力越強，轉向不足的問題也會越嚴重。

第二點，如果同時駕駛奧迪A4L和凱迪拉克ATS-L在路感上也會有極大不同，凱迪拉克ATS-L的路面反饋要更加明顯。這同樣是因為前驅系統將動力轉向集成在一起，過於厚重的負擔無法像凱迪拉克ATS-L后驅的轉向一樣，輕車熟路。

第三點，前驅車其實對車輛的質量分佈十分不利，由於大量動力系統都集中於前半部分，導致前驅車都有頭重腳輕的特點，所以重力分配並不均勻，這種情況下也就導致了輪胎磨損狀況不一。凱迪拉克ATS-L的后驅車，主打的50:50前後配重就可以解決這個問題，前後輪負擔重量一致，不會出現額外的不利影響，有利於操控的提升。

最後一點也就是凱迪拉克ATS-L會比奧迪A4L的前驅車型富有更小的轉彎半徑以及更過癮的操控體驗。原因是前驅車結構緊湊帶來的發動機艙過於局促導致輪胎轉彎角度受到較大影響，同時由於前驅的這種結構又帶來了較大的簧下質量，所以操控體驗同樣會受到影響。

凱迪拉克曾經為了展示后驅魅力，在凱迪拉克V-DAY上使用ATS-L作為範例車，輕而易舉可以完成原地甩尾掉頭、漂移入車位。我曾經駕駛ATS-L進行繞樁測試時也發現，有一個靈活的尾部，后驅車可以儘可能緊貼雪糕筒，前輪不需要過多干預，也就是說后驅車在你願意的時候，可以帶來一些你想象不到的樂趣。

目前，在售的后驅車型中，凱迪拉克ATS-L全系搭載的2.0T引擎動力十分耀眼，最大扭矩400Nm可以讓它輕鬆跑到6.2秒，也算是目前主流豪華品牌中加速能力最快的。不過，我們不禁要問，是不是只要后驅就都可以輕而易舉跑進7秒內？要知道，同級別的寶馬3系和奧迪A4L都只是保持百公里每小時7秒多的加速。

動力的強大直接相關的無疑是懸挂，優秀的懸挂不僅可以承擔強大動力帶來的下壓力，而且還可以盡量保證不發生更大形變，另外還能在正常駕駛時為乘客提供舒適的駕乘體驗。也就是說，懸挂不可能單純硬或者單純軟。過硬，雖然承受動力更強，但乘坐體驗會變差，過軟則損失操控性。

這一代寶馬3系解決大馬力引擎懸挂的點放在了輪胎上，所以寶馬3系才變成了如今的舒適取向。寶馬認為，既然急加速重心后移，那麼我就增加輪胎尺寸，減少對懸挂的要求，從而減少了動力對后懸的壓榨，讓后懸依然舒適，只是會增加油耗。

與寶馬不同的是，凱迪拉克ATS-L幾乎把重點全部放在懸挂上了。你可以看到，凱迪拉克ATS-L主要使用了225/45 R17輪胎，能跑出6.2秒的成績，完全得益於優異的懸挂調教。

凱迪拉克ATS-L需要懸架支撐28T發動機爆發出來的全部動力，所以保持一定剛性是必須的，這種剛性避免了ATS-L在加速和過彎過程中的車身姿態變化，然而正如前面所說過於剛性的設定必定會捨去部分的舒適度。而凱迪拉克卻在這套懸架上取了一個小竅門，那就是設計可變彈簧，讓彈簧在一些小的衝擊運動中設定一段易形變匡量，這樣就兼具了激烈駕控的精準操控與日常駕駛時的舒適體驗。

不過，這些設定依然不如頂配凱迪拉克ATS-L配備的MRC主動電磁懸架來的更加徹底。我們都知道，常規的懸挂主要作用部件是彈簧，彈簧的工作介質要麼是空氣，要麼是油液。他們有一個共通點，那就是阻尼固定是不可變的。

而MRC則隸屬於可變阻尼減震器。它填充的物質可以提供兩種不同的阻尼，在需要的時候不斷切換。現實中，MRC利用的其實是一種可磁化軟鐵微粒，這種微粒在常規狀態下以液態呈現，也就是說具有油液類型特點，在添加磁場之後，這些磁化軟鐵微粒又可以以特定的順序排列，變成像鋼材一樣的硬連接，增加懸挂剛度。

磁流變液也可以被理解成為一種「液態鐵」，這種「液態鐵」會在外界磁場的作用下發生磁化，並重新排列組合成各種結構，由「液態」轉變為「固態」。當然，一旦失去磁場的作用，這些「液態鐵」又會重新變回「液態」，恢複流動狀態。如此一來，凱迪拉克ATS-L也就保證了運動和舒適的兼顧。

雅斯頓小結

為什麼在中級豪華轎車領域，主打運動型招牌的只有凱迪拉克和寶馬更為成功？奧迪、沃爾沃們由於沒有大型后驅車平台，導致他們在運動性上的缺失只能通過四驅彌補，但四驅其實在中級車這個階段並不合適，僅僅適合為更大馬力引擎刷新圈速。奧迪們面對凱迪拉克ATS-L的競爭總顯得力不從心，而凱迪拉克ATS-L也以超過寶馬、更加強勁的動力響應與更科技精細的底盤調教，塑造出廣為人知的運動性能車形象。