聊聊車企和電池企業的關係

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為什麼資本青睞電動車企，明知汽車產業投資周期長，回報率不得而知的情況下還在努力投

德系所有的的達標率（大眾+寶馬+）為88.4%包含所有的進口+國產車

日本幾個車企，都有自己的節油招，比如豐田在逐步釋放自己的混動能力

美國兩強要差一些

自主企業，我們把新能源做的最好的北汽+比亞迪來過來看看

其實做新能源汽車的最大理由，其實是工信部做了很激進的策略

2002年開始到2015年，從9.12=>6.9L/km

接下來五年，目標要做到5L/km

再五年要到4L/km

對比下各個主要的國家

仔細看一下2015～2020年的斜率，比歐盟和日本還狠

絕對的要求低先是低於美國，然後超越日本，但是

發動機水平、變速箱水平

輕量化水平

從車企的角度來看，這麼陡的曲線，想要完成咋辦呢？基本所有能節油的戰術都要保留：純電動汽車、48V混動和插電式。

現有自主車企的增量主要集中於SUV和MPV這兩塊

在B、C這兩塊上不去

在A這塊日益競爭激烈下，少數有突破

A00和A0受到SUV的價格擠壓

對現有車企的玩家來說，想要平衡現有市場的競爭和應對嚴格的油耗法規，這事很難辦。所以我們看到市場上，真正架著炮火往前走把所有心力投在新能源上面，只有BYD。

備註：BYD的投資策略，其實很難為其他車企所仿效，重心以電池為基礎展開，從專用車、商用車+乘用車，如今拓展到其他方面，這已經不是一家傳統的乘用車企業所能學的來的了。

從資本的角度來看，新造車運動

1）從造車本身來看

有Tesla相對摸索出來的一些經驗

新能源積分政策鼓勵著新能源車企的產生=》獨立的牌照

現有車企發展需要兩頭兼顧，在新能源汽車這塊做的並不是特別特別好

純電動汽車並不是那麼複雜

從更長的一個跨度來看，伴隨著嚴酷的要求，發動機和變速箱突破不了，必定是純電或者燃料電池車

以上就有足夠的驅動力，使得資本去試一試

2）未來從車輛變為交通服務

原有的汽車產業，無論是大小的車企，主要產品是車，所有的企業活動的現金流都是圍繞車的設計、工程、製造、銷售等環節走的。

消費者要通過買車、租車、汽車共享、切換公共交通來實現交通。通俗點說，車企是賣工具的，給了一份工具說明書。

以後交通服務商，可以基於車輛的自身數據和用戶數據的學習，可以將用戶整個行為來分析出來，這種個人化的信息整合

按照入行的規矩，需要燒錢買經驗，試過才知道能滲入多少，能埋多深的棋子，能把多少車輛的信息挖掘出來

所以，我個人以為，這是一個從新能源汽車開始，延伸出去的故事，至於這個故事，到什麼結束，我們目前看不到。

小結：

1）從大的方面來看，這麼多新的新能源汽車扎堆燒錢是不合邏輯的，把時間拉長一些又講得通故事

2）真正能活下來的，必定是有很強融資能力的。而這個很陡的油耗要求，是非功過，我們等五年之後再來看，期待大家的看法

我們接下來談談車企在今後五年的選擇，以及和電池企業的關係，也順便談談整個行業的穩定性和一些風險。

第一部分 可參考車企

從主要的戰略選擇上，我們可以參考的樣本主要有兩個：

1）德國車企

德國車企基本放棄了以P2為核心的混動，其主線是從12V SS系統演化出來的48V系統+基於P2（后驅P4為輔助）為基礎的全系PHEV策略。這條路線的基礎是構建以德國VDA標準的HEV和PHEV電池的體系。

48V 對電池弱依賴

PHEV 對電池依賴性也不強

這條路線，本質是沿用本身具備的發動機+變速箱的優勢，48V的研究路線，是從P0（BSG）=>P1（ISG）&P2，PHEV的路線是同等體系下里程的增加對油耗的降低，動力總成還是動力總成，天還是原來的天。

HEV=》48V的電池主要是成本需求更苛刻

BMW、Daimler、VW、Volvo在日韓中選擇

未來不排除會有電池企業進入前裝序列，這也是歐洲系列車企對電池企業博弈的籌碼

備註以下兩表是夏軍兄在之前辛苦整理的，我這裡借用下

所以我們看到德國車企在全球找48V的電池供應商，對PHEV的電池就相對局限於日韓廠家。

遠期：和日本車企合作燃料電池

輔助策略：嘗試一些純電動汽車

2）日本車企

由於日系在美國和日本打下的混動基礎，使得其戰略就是更深層次的混動化，開始布局燃料電池。

12V SS和48V 日系都不是很感冒

電池企業總的來說相對可控

日本的車企在電池端很早就做了合資和布局控制，雖然日本的鋰電產業相比韓國走的有些慢，但是基本和日本車企的步調比較一致。

第二部分 車企的情況

正常的車企，只有幾條路

1）學德國車企：其實國內現在的路子正在在走這條路，觀察德國48V的進展；籌備P2的情況

2）學日本車企：只有很有限的車企願意嘗試Power split

3）走純電動策略

3.1 做A00級別：壓降降油耗掙積分，極端追求電池的成本

3.2 做特斯拉Model S 高端車

3.3 高里程性價比車：未來Model3、Bolt和60kwh的LEAF

因為有推廣目錄的關係，基本上產業界把能夠獲取補貼的這幾年窗口期，通過車企的手給了電池企業的發展空間，但反過來也有個問題，在第二條路和第三條，的車企和電池企業的立場有些微妙，因為新能源車企的資質敞開，使得電池企業不少，希望佔據主導權，走上了3.1的道路。

未來的純電動戰略，基本是拼電池的時代

極端追求性價比的，需要Low Cost低成本電池

追求高性能的，也需要高能量比的電池，要能把儘可能多的電池布置在車裡

車企最多配置到電池系統企業這一層，選用電芯的權利是否足夠有博弈權，存疑

原來可以用國內電芯進行博弈（現在這不是個產業問題，是個不好說的問題了）

如果拿不到單體，單體成組=》成組到Pack的意義有多大

車企將來將單體成組的成本會比電池企業低么？不一定

模組級，電池企業的協同成本低

到Pack級別，是車企佔優勢

其實模組=》電池包的組裝技術含量真不高

以後電池企業還是乘用車車企的聲音大，對後者來說供應鏈如何管理？

電池企業可以往客車、專用車（物流車）方向供

也可以組織向A00供應

PHEV和EV的規格，其實差很多

以後高端性能電池&電池目錄就變得奇貨可居

這事對車企來說能接受么

電動汽車出點事，實在曝光度太高，車企承受主要壓力

後期維護成本也是由車企直接承受，承擔主力

採購的博弈權，基本是沒有的

整車的BOM成本很大一部分都是電池，給電池企業打工

總的一看，這事變成了國內內部矛盾了，車企想用更便宜更好的電池；國家想要扶植一批戰略性的動力電池企業，需要提高動力產業集中度，這事對車企來說，是個未來卡脖子的事情。

小結：

1）電池企業是個化學品，有自己的發展規律；汽車企業的節奏與之又不大一樣，兩者相愛相殺（要麼汽車企業都去自己做電池，或者學日本控股和深度合資），汽車行業希望在滿足國家的要求條件下對電池的依賴度減小

2）在Model3等純電動真正起來，變成現實之前，純電的前路是存在疑問的

3）如果車企不努力推，電池企業也沒辦法，這也是LG這樣的要布置整個解決方案的決定性原因

4）博弈將持續下去