為什麼摩拜ofo沒有壟斷共享單車市場？

雖然共享腳踏車看似已進入摩拜ofo兩強爭霸的局面，但第三名之後的玩家卻並沒有停止入局和融資的步伐。

據報道，今年4月25日，由你腳踏車UniBike宣布獲1億元A輪融資，投資方未披露。這是其繼去年11月獲得摩拜腳踏車百萬級preA輪融資后，拿到的第二筆融資。

再往前追溯，4月17日，Hellobike宣布完成數億元B輪融資，據悉，此次融資由成為資本領投，A+輪及A+輪進行投資的老股東跟投；同日，1步腳踏車宣布完成B輪融資，中海外資本、川商投興創基金戰略投資，具體金額未公布。

層出不窮的中小平台融資事件，使得共享腳踏車領域分外喧囂。

雖然摩拜ofo在資本、資源、進入時間等各個層面，已經有了較大程度的領先，但即便如此，市場也遠未到達飽和的程度。ofo創始人兼CEO戴威甚至直言，市場里的存量6億多輛，2、3千萬輛才佔5%，市場還遠未到達「負經濟」狀態。

這使得中小玩家仍存在理論上的翻盤可能以及足夠的生存空間。但如若從資本、資源等優勢層面對摩拜ofo發起挑戰，進入更晚的中小玩家顯然沒有「天時」。

不過，「地利」是有可能存在的。

隨著共享腳踏車需要深度下沉的「傳統」屬性日益明顯，根據地域劃分的「獨立王國」和依託政府建立的服務合作關係，令這一差異化競爭成為中小玩家新的救命稻草。

資本缺位，中小玩家只能退守一隅

在共享腳踏車領域，資本早已成為硬性的准入條件。這也是摩拜ofo業已建立的行業門檻。

根據騰訊創業此前的統計，截至目前，出現在App Store里的共享腳踏車入局者已達40個。同時，共享腳踏車行業融資額已逾70億元人民幣。

然而，在這其中，摩拜總融資額約為3.55億美元（約24.5億元人民幣），ofo總融資額為5.9億美元（約40.7億元人民幣）。兩家共計65億元人民幣左右，佔據了總融資額的絕大部分；其他玩家的融資額與前兩者不在一個數量級。

由於共享腳踏車是個需要親自採購腳踏車的「重」產業，融資額便幾乎直接決定了腳踏車廠商的投入腳踏車總數。

據騰訊科技了解，當前一輛腳踏車的成本約在400-1000元，倘若按照600元均價並假設融資全部用於造車以進行粗略分析，摩拜可製造的腳踏車總量為408萬輛，ofo可製造的腳踏車總量為678萬輛；其他所有腳踏車廠商融資額按最多的15億元計算，其可製造的腳踏車總量也僅為250萬輛。

差距之大，可見一斑。

投入車輛數量上的劣勢，使得共享腳踏車領域第三名之後的玩家，幾乎不可能再具備摩拜、ofo這樣全國性的廣域投放能力，如若與摩拜、ofo在一二三四線全面對標，幾無勝算。

這主要由於共享腳踏車需要保證單個地域的覆蓋密度，並不能犧牲單個地域的投放量以完成更多地域的覆蓋。

在騰訊科技拿到的一份數據模型中，每輛腳踏車的日均使用頻次在先期會隨著地域覆蓋密度的加大逐漸上升，到達一定階段，才會持平或有所下降；如果無法保證覆蓋密度，業內通常認為的2-3次這一剛好及格的日均使用頻次都無法達到。

這一系列原因決定了第三名之後的玩家在資本能力有限的現狀下，只能縮短戰線、對較少城市進行覆蓋。

本地化資源的賭注

不過，正是這一妥協性戰略，卻已經開始對摩拜、ofo形成了一些威脅。一位關注共享腳踏車的投資界人士曾向騰訊科技坦言，即便再出現一個資本實力比肩摩拜、ofo的玩家，在落後對手半年多的情況下，再想在各個戰場向二者全面開戰，勝算也不大。

「摩拜ofo就像是石子，快把杯子都塞滿了，這時候再想插入進去，最經濟的方式不是繼續放石子，是放沙子」。

一些先期沒有成為主戰場的二三線城市，便是留給「沙子」的空隙。

本月獲得B輪融資的Hellobike正是這一戰略的代表之一。據了解，目前Hellobike的市場重心主要在杭州、廈門、南京等二三線城市。Hellobike創始人兼CEO楊磊此前在接受採訪時表示，二三線城市目前的競爭壓力較小，而且在保持同樣的投放量的同時可以達到較高的覆蓋率。

雖然二三線城市的單個市場容量遜於一線城市，但由於摩拜ofo在這類城市的優勢並不穩固，投放實力有限的中小玩家對摩拜ofo的撬動難度，相較而言並不大；如果能在這些地域成功建立穩定用戶群，便能在共享腳踏車領域「喝口湯」。

不僅如此，在這一區域市場思路下，部分中小玩家甚至開始聚焦於單個城市的共享腳踏車市場，諸如新入局的「1步腳踏車」，只在成都本地運營。

不過，區域市場對準入門檻的降低，並不意味著資本上存在弱勢的中小玩家在巨頭面前笑到最後。此時，深耕於本地化市場的區域玩家們，如果能拿出足夠的本地化資源，才有可能從「地利」上取勝。

這一本地化資源主要分為以下兩類：

1、政府關係資源。在共享腳踏車領域，政府關係往往決定著一家廠商在當地的發展，一些原本在當地從事相關行業的從業者，有可能會更早的與當地政府建立聯繫。Hellobike方面曾表示，在其進駐的二三線城市，十分注重與政府的關係維護，在不少城市，政府都為其划設了停車點。這消除了政府層面對共享腳踏車發展的影響。

2、本地企業園區、校園資源。封閉市場雖然在城市開放市場大行其道后鮮被提及，但考慮到這一市場更為健康的發展模式，尤其當ofo已在去年年底在校園市場完成盈利，這一市場仍對中小玩家有著較大吸引力，包括Unibike目前也開始主攻校園這一細分領域。如果有本地資本的導入，加之本地企業、校園支持，甚至做到「獨家准入」，有可能幫助一些中小玩家建立壁壘。

綜上，如若中小玩家能在上述兩類資源上有所深耕，確實有可能會在摩拜ofo完全滲透城市前，將自身的規模進行穩固。

政府力量或成競爭格局變數

然而，如若將上述本地資源尤其是政府資源的優勢進行進一步放大，極有可能出現新的機會。此時，共享腳踏車企業與政府的關係不再停留在維繫政策關係層面上，而是需要上升到更上層的合作上。

值得一提的是，這種與政府達成的緊密合作關係，在三四線城市，原本就具有較大的緊迫性。

「我們做過一個調查，在三四線城市，僅僅在收押金一項上，就能將過半嘗鮮用戶排除在外」，某腳踏車公司員工劉強（化名）向騰訊科技透露，這一原因並非是由於用戶不接受腳踏車出行這一出行方式，而是因為很多人雖然使用了智能手機，但大多只是使用微信、QQ聊天，並沒有關聯銀行卡無法付款，加之對互聯網項目相對陌生帶來的不信任，使得在這一市場嘗鮮成本超出預期。

對此，永安行CEO陶安平告訴騰訊科技，從永安行當前進軍的多個三四線城市看，當前面向的人群還只是20-30歲年齡段的人，45歲以上騎共享腳踏車的相對較少。但考慮到三四線城市比一線城市相對高的中老年人口佔比，如若要想讓共享腳踏車在這些地區真正成氣候，這部分非互聯網核心人群無法忽視。

解決這一問題的方式很簡單，陶安平說，推出共享腳踏車卡、找線下跟商超合作代賣，尤其是與當地一卡通公司合作、將共享腳踏車納入到一卡通體系，是最好不過的辦法。

此時，原本與政府就有合作的共享腳踏車廠商，就有可能通過一卡通這類合作，在區域市場上獲取優勢。而地方政府，在這一模式中將成為十分重要的變數。

在此之上，甚至由政府親自主導的共享腳踏車區域經濟，都極有可能已經行在路上。

根據北京市房山區政府在去年10月10日披露的信息，房山轄區內的燕山地區首次投入高度類似共享腳踏車的無樁公共腳踏車。與摩拜ofo一樣，這一無樁腳踏車也只需掃碼就可騎車；不同的是，該腳踏車在社會資本共享腳踏車要求將車停入白線內的基礎上，進一步劃定了虛擬「電子圍欄」，車輛只能在劃定的虛擬圍欄範圍內還車。

騰訊科技發現，在該項目上，房山區政府採購的車輛來自於一家名為北京途自在物聯科技有限公司的企業。根據其官網介紹，該公司「自主研發了新一代智能無樁腳踏車、 用戶APP、運維APP及後台管理系統」，並可通過掃碼的方式即可進行借車、還車。

在該項目中，正是由政府揮動指揮棒進行主導，共享腳踏車企業提供相關解決方案與後續運營及服務。

業內人士向騰訊科技表示，類似房山區的舉措，已被多個地方政府正在進行調研並論證可行性。尤其是四線及以下城市，考慮到投放難以收回成本，互聯網企業都不願意投放；但共享腳踏車在這類城市依舊存在需求，當市場經濟無法解決，政府就有可能介入。

這時，政府與共享腳踏車企業以PPP（即Public-Private Partnership，政府和社會資本合作）模式合作后，就會對之進行覆蓋。

這意味著，只要社會企業能成功與地方政府搭上線，便有可能在摩拜、ofo競爭的區域外，尋求到一個新的藍海市場----這種由政府幫助建立的隔離市場，由於具有高度排他性，一旦大規模出現，將一定程度上改變國內共享腳踏車的競爭格局。