飛行員年飛九百！交通部批了！

轉自|飛機GO

文源|飛行員守護者

編輯|朱 琳

重磅消息！R5真的來了！

最新消息：《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》CCAR-121第五次修訂，已經於8月29日，經交通運輸部部務會討論通過。近期民航局將開始組織在全國範圍內的宣貫活動。修訂稿生效后，將給予已經在運行的合格證持有人最多兩年四個月的過渡期。感謝大家一直以來對修訂工作的支持和關注！

什麼是兩年四個月過渡期?

拿近期民航局關於ADS-B運行的公開徵求意見為例，民航局設定的2019年7月1日實現ADS-B系統全面運行的要求，這個時間節點其實是一個deadline，而不是一個始發時間，也就是說各公司到了兩年四個月這個deadline后，關於一年限時飛行九百小時，連續七天48小時休息期的R5運行要求，各承運人如果沒有做到，民航局會按照R5標準開始處罰相關違規承運人。換句話說，這兩年四個月是給各航空公司招兵買馬，改變運行策略的緩衝期，而不是部分媒體報道的拖延執行的借口。畢竟如果R5今天通過下個月就實行沒有現實運行可能，不給航空公司緩衝消化時間也是不科學的。希望大家冷靜客觀思考，不要受到部分媒體誤導。

一年限制飛行九百小時對於民航來說相當於減少10%的運力，這部分的運力我們民航可以消化嗎？答案是肯定的，這也就是為什麼緩衝期設定兩年四個月的原因之一，根據2016年民航局發布的CCAR121部駕駛員數據統計：

2016年，中航集團完成飛行小時237.4萬小時，東航集團完成飛行小時197.3萬小時，南航集團完成飛行小時237.5萬小時，海航集團完成飛行小時139.5萬小時，其他航空公司共完成飛行小時137.7萬小時，合計949.4萬小時。

以上時間除以機長人數14396名，平均每人659.5小時，除去，身體限飛人員，停飛人員偏差，按照目前民航機長年齡構成，基本滿足民航發展增速需求，也基本滿足一年人均九百小時的限飛條件。

這是波音公司對民航未來市場預測，共計需要6千餘架新飛機，粗略計算按照人機比例1比10計算，民航未來20年需要航線駕駛員6萬名。

單從民航國內培訓容量計算，未來二十年，單單境內培訓機構可以向民航輸送6萬9千名飛行員，如果加上境外訓練機構，可以說飛行員數量實際已經飽和，目前現階段短缺機長的情況也會在幾年之內完全改變。外籍飛行員的填補解決了部分航企高爆發增張帶來的成熟機長短缺問題，但隨著民航穩步健康的高增長態勢下，外籍飛行員的就業空間會越來越被壓縮，或者說航企對於飛行員的最終選擇會逐步過渡到優勝劣汰的自然法則之中，而無國籍之分。慢慢走上世界知名航企的發展道路。

121部飛行人員流動性的放開真的對飛行員有好處嗎？小編作為一名一線飛行員，按照自己的觀點告訴您，可真的不一定哦！

上面已經介紹民航的飛行員數量已經飽和，那麼機長飽和的日子還會遠嗎？根據各航企副駕駛和待改裝人員的儲備數量和培訓周期不難發現，按照機長進入121部航企到成為一名機長的4-6年培訓周期來計算，到了2020年以後，民航每年將會至少新增數千名機長，而這個數字只會隨著民航培訓機構培訓量的增加而急劇增加，飛行員優勝劣汰的日子將會很快到來。

所以飛行員流動會隨著民航人才儲備的完善會應運而生，飛行員的終身制合同終將走進歷史舞台，我們民航飛行員也會像世界發達國家飛行員一樣，簽訂短期勞動合同，甚至在我們年輕一代飛行員身上，會面臨失業問題，會面臨老東家不給續簽合同還沒找到新東家工作的短期失業問題。

首先勞資雙方總歸是雇傭被雇傭關係，勞動者不能直接把資方幹掉，因為一旦失去生產資料，連舊社會農村的佃戶都不如。航空公司垮了，我們集體喝西北風。所以飛行員不能脫離飛機，這是事實。未來飛行員群體真正需要的是保險和協會類組織的職業幫助。所以存在最久的一般都是保險組織和公會。

英國保誠保險-1848年成立。美國最大的公會：教師協會，270萬人，1857年成立。終身制合同未來可能會成為飛行員為之炫耀的東西，而在航線結構科學，機型種類先進，航班時刻優越的大型航企工作，會成為未來職業飛行員優先選擇。目前短期的飛行員從大型航企流向小型航企的現象，將會隨著飛行員的飽和而逆轉。