渦增引擎只是大家搞不定高壓縮比引擎的一個妥協

渦輪

現在說誰家的引擎牛逼，大家一般都是以誰家有渦輪增壓或缸內直噴為準，而另一個核心技術「壓縮比「卻被廠商選擇性忽略，不提不講...也就只有馬自達還在提醒著我們世上還有一種黑科技叫「高壓縮比」。

高壓縮比並不是馬自達創馳藍天的專利，各家混動車型搭載的引擎也幾乎都是高壓縮比引擎。

與渦增和直噴相比，壓縮比更為重要，因為任何一款引擎都離不開壓縮比！可為什麼現在大部分車廠都閉口不談壓縮比呢？

大眾某車型尾部標識

• 門檻過高：想在高壓縮比下實現高低標號汽油通吃又不會爆震，難度高於登天。即使勉強實現了，也很難再去兼顧動力和油耗。

• 有成熟替代品：渦輪增壓技術現在已經很成熟，避開壓縮比難題，直接繞道渦輪可以很輕鬆的做出漂亮的油耗和動力。

目前市售的幾家高壓縮比引擎對比：

卡羅拉雙擎1.8L引擎，壓縮比13：1，最大輸出為99Ps和142Nm，混動油耗4.2L；

雅閣混動2.0L引擎，壓縮比13：1，最大輸出為146Ps和175Nm，混動油耗4.4L；

昂克賽拉2.0L引擎，壓縮比13：1，最大輸出為158Ps和116Nm，引擎油耗6.2L。

到底什麼是高壓縮比呢？

壓縮比，通俗來講就是氣體進入氣缸后被壓縮的程度；一般來說壓縮比越高，氣缸內的壓力和溫度越高，油、氣分子結合更充分，燃燒也更快更充分，理論上高壓縮比引擎的超高燃油效率可以帶來更低的油耗、排放以及更強的動力。不過高壓縮比帶來的爆震使各家在發展到11：1、12：1后就再也難以突破了！

昂克賽拉引擎

為了繼續提高燃油效率，引擎發展分化為了三個不同的路子，分別是馬自達為代表的自吸高壓縮比引擎路線、爛大街的廢氣渦輪路線以及豐田為代表的混動路線。渦增引擎通過增加空氣量來提高燃油效率而混動則通過電力來彌補高壓縮比引擎的動力缺陷。

八代凱美瑞2.5引擎 壓縮比為13：1，燃油效率40%

高壓縮比引擎現狀

目前的高壓縮比引擎面臨的最大問題就是低扭嚴重不足，大部分廠家選擇匹配電機彌補缺失。可以做到單引擎適配的也就只有馬自達的SKYACTIV 和豐田的TNGA了。

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