世上再不會有第二座豐田城

文｜李一帆

圖｜548、網路

6年前，我第一次落地名古屋，是因為織田信長、豐臣秀吉和德川家康。

日本史上頗富盛名的戰國三英傑都出生於以名古屋為中心的愛知縣內，最被人津津樂道的戰國文化也是在德川家康所建的尾張城下町開始發祥，在每個日本史愛好者的心裡，名古屋都是一座被歷史純凈下來的城市，值得被一讀再讀。

凡有史韻的古都，給人的感覺大都是百年鼎鼎、晨鐘暮鼓。去到名古屋以前，我以為這裡就像的南京西安，日本的京都奈良，底蘊不止於和屋與神社，而是見於每一條略顯蕭條的老街、每一戶飽經風霜的老宅，抑或是那老街老宅的牆頭上，夕陽下探出的一草一木。

到了以後才發現，名古屋和霓虹國任何一座城市的感覺都完全不同。如果說東京、橫濱所在的關東地區充斥著現代與繁華，大阪、京都、奈良所在的關西地區瀰漫著樸素、內斂的生活氣息，那麼位於關東與關西正中，有著「中京」之稱的名古屋，則是在兩者之間保持著一種微妙的平衡。

你可以在這裡找到被文藝作品和歷史賦予了諸多情懷的古城、舊廟、百年老店，也可以在這裡買到最時髦的奢侈品，在往來於朝氣蓬勃的行人之中嗅到欣欣向榮的商業氣息。這裡既是日本戰國文化的策源地，也是僅次於東京、大阪，經濟排名日本第三位的關鍵城市。或許正是因為這種「中庸」，往往去日本旅行，想熱鬧的人選擇東京，尋清閑的人喜歡奈良，很少有人會舉手說，我要去名古屋。

城市性格蛻變如斯，很大程度上也是因為現在的名古屋城市標籤，已經更多地被這四個字代替——工業城市。而促使名古屋成為一座工業之城的主要催化劑，便是坐落於此的日本第一企業——豐田。

名古屋，是豐田的名古屋

其實嚴格來講，豐田並不坐落於此。豐田的所在地，是在距離名古屋30公里、東南方向的豐田市。

豐田市原本不叫豐田市，純粹是因為豐田生長於此，方才改了名字。豐田市本名舉母市，以養蠶興市，「舉母」的含義亦與養蠶有關，但自20世紀開始，養蠶業逐漸衰退，舉母經濟持續低迷，落了個「荒廢的舉母」之稱。

1938年，成立不久的豐田來到舉母辦廠，其恰到好處的出現不僅給舉母帶來了生機，也滋養了這座城市的靈魂。在豐田一步一步走向世界汽車生產商巨頭的同時，也把根自己的根基牢牢堅固在了豐田市的每一寸土地上。僅僅20多年之後，舉母當地經濟便與豐田融為一體，成為了單一企業城。

1958年，舉母市商公會議所，以城市功能逐步顯現出全國汽車生產中心功能為理由，認為舉母市已經由一座普通城市逐步演變成日本全國首屈一指的「汽車城」，於是向舉母市市政府部門提交了更改市名的申請書。隨後不久，舉母市更名為「豐田市」，舉母正式從日本歷史上消失。

如今，在土地產權登記上寫著「豐田市豐田町第一號」的地方，便是豐田總公司的所在地。豐田市也成為了全世界唯一一座因為一個企業而改名的城市。

現在如果你問一個日本人「日本最知名的現代化大都市是哪裡」，得到的答案除了東京、大阪、名古屋外，豐田市被提到的概率非常高。

並且，在愛知縣坐擁12座工廠的豐田不僅成為了豐田市的經濟全部，更深深影響著愛知縣首府名古屋乃至整個愛知縣的經濟。

豐田的龐大，大到名古屋一個城市，80%的市民工作都和這個集團有所關聯。你是IT公司，在為豐田設計軟體；你是機械公司，在為豐田製造零件；你是運輸公司，在為豐田搬運倉儲……我在名古屋某葯妝店購物時，收銀員的小哥竟原來也是在豐田工作。

「豐田汽車打個噴嚏，名古屋的經濟都會崩潰。」曾經，有人用這樣的比喻形容著豐田的不可代替。

TNGA，是豐田由內而外的改革開放

上個禮拜，我第二次來到名古屋，便是因為豐田。

我踏上了可能是全球媒體唯一一次的豐田TNGA訪日之旅。

一直以來，我很佩服豐田的一點是，當年舉母市為了豐田改名換姓，豐田便也從沒讓這座城市失望過。

它始終把公司總部留在這座「小城」，把用於展示豐田幾十年來技術和汽車成果的豐田會館安置在此，每年吸引無數從世界各地趕來參觀、學習的企業和個人，它在這裡建設自然山區、音樂社區、夢想學校，只是為了將豐田市打造成為名副其實的「美好城市」。

他也總能在瓶頸將至、最合適的時候，在企業生產方式與管理方式上為自身作出巨大突破。回溯豐田的過去，20世紀後半期的時候，世界汽車工業進入了一個市場需求多樣化的新階段，消費者對質量的要求也越來越高，這時候福特那種短缺時代盛行的經營思想和理念便引起了設備、人員、庫存、資金等一系列資源浪費，變得不再適用。

豐田此時恰到好處地推出的TPS精益生產方式，綜合了單件生產和批量生產的特點和優點，創造了一種多品種、小批量混合生產條件下高質量、低消耗的生產方式。這種生產方式不但讓豐田在後來的過剩時代以最少的成本生產出最優質的汽車，一舉超越福特成為世界第一車企，更在其它行業內惹人爭相效仿，TPS「統治全球」。

然而，隨著工業化體量大規模的增加和擴張，一直以來順風順水的TPS精益生產卻在過去幾年面臨了同福特當年差不多的困境——效率開始跟不上發展。

比方說，豐田在全球28個國家和地區設有生產基地，在160國家和地區設有銷售服務網點，30多萬員工與更多的經銷商、零部件供應商共同支撐著這個體系，但過去的那套管理體制和流程正在使內部溝通成本急劇上升，極大影響了企業的整體效率和經營效果，決策周期過長，反應速度過慢。

過去，在豐田一個CE（總工程師）負責一個車型從產品企劃、設計、動力總成研發及匹配等全鏈條工作，然而現在的豐田作為產品線最豐富的汽車廠商，有著100多個產品細分平台、800多種發動機，並且隨著市場個性化需求日益增強而且變化更快，以往長達7～8年的車型換代周期已經越來越難滿足消費者，成為與時俱進、各個環節都要兼顧的全才，不但要牽扯CE的極大精力，更幾乎是個不可能完成的任務。

隨著自動駕駛、車聯網等智能化時代的新鮮血液不斷流入汽車這個傳統工業品的肌體，如何應對這一市場、以不斷進步的技術穩定匹配車輛、並讓消費者以同樣的錢買到更好的產品，開始成為豐田新的思考方向。

這時候，TNGA誕生了。

什麼是TNGA？

2008年前後，金融危機爆發，TPS模式下質量把控跟不上日益膨脹銷量的豐田爆發了史上最為嚴重的「剎車門」事件，伴隨著全球經濟蕭條和大規模的產品召回，豐田銷量也開始跳樓似的往下掉。2009年，彼時剛剛上位豐田社長的豐田章男提出了TNGA發展模式。

你可以理解為，TNGA是繼「福特流水線化生產」和「豐田TPS精益化生產」之後的第三次汽車產業革命，既是思想，又是手段。TNGA的最終目標只有一個，就是提高豐田競爭力，製造更好的汽車。

在TNGA的研討場豐田元町工廠，我們從TNGA零部件企劃室的小野雅重先生那裡了解到，所謂「更好的汽車」，就是從現在開始，豐田會充分考慮並滿足消費者的喜好。

豐田過去給人的印象就像是名古屋在關東關西人中的形象，四平八穩，談不上操控，也看不出個性，它擅長的是在這兩者之間找一個平衡。而TNGA之後，豐田開始變得既要操控也要舒適，既要效率也要個性，不是尋找平衡點，而是同時滿足兩個極端。

所以你可以看到，在元町工廠，豐田幾乎拋棄了過去所有的設計慣性，而是完全站在駕駛者的視角，去重新開發每一台車。豐田對幾乎全車的每一個零部件都進行了重新研發，每一個設計線條全部打破重來，為的就是徹底拋棄那種繼承式的換代研發，為未來製造全新的車型。

換我的白話說法，TNGA的目的，就是提高豐田汽車的競爭力，並且這種競爭力分為感性和理性。

感性競爭力很好理解，用小野雅重的話一言以蔽之，就是生產「炫酷汽車」，讓設計師和工程師們從最初構畫草圖時就聚在一起，打造讓消費者看一眼就產生「想購買此車」的外觀設計。

在豐田迄今在日本市場推出的三款「TNGA」車型——第四代普銳斯、第八代凱美瑞和全新小型SUV車型C-HR身上，我們能明顯捕捉到豐田的這種變化。

第四代普銳斯作為豐田第一款TNGA車型，很多人第一眼看到普銳斯，低矮的發動機罩、扁平的車身、出色的空氣動力學設計，就聯想到頗有科幻范兒的豐田氫燃料電池汽車「Mirai」，發出「帥到沒天理」的感嘆。

豐田旗下第一款小型SUV C-HR，採用的大尺寸車輪和抬高的車身，低輪小角、車身鑽石切割設計，用具有轎跑般速度的上半身凸顯出強勁的下半身，天馬行空的設計讓不少人感嘆，這是最不像豐田的豐田。C-HR的CE佐藤甚至自信到直接對我們說：「如果喜歡C-HR設計，就不要在意後排空間。」

而在最為重磅的第八代凱美瑞車型上，豐田更是進行了史無前例的變革。按照凱美瑞CE勝又正人的心路歷程，第八代凱美瑞從一開始的目標，就是原封不動製造出設計師心中最酷炫的汽車。

它把前臉飛翼式的飾板直接「下沉」到了中網的下半部分裡面，巧妙地將前臉分為上下兩層。同時降低了發動機罩、讓輪胎偏安於四個角、車頂向後方延長同時拉低雙腰線，強調輪胎的存在感，再加上車身側面和C柱類似Coupe車型的設計，使得凱美瑞看起來格外動感，發生了脫胎換骨的變化。

就已經上市的這三款TNGA下的新車而言，TNGA大大提升了三款車型的感性競爭力。

理性競爭力包含的範圍則要更廣，全新的動力總成，更加穩定、舒適、高質感的操控，頂級的安全性能，燃油的經濟性，零部件的通用化，與供應商的合作、簡化結構，都屬於TNGA在技術提升的前提下所做的內部改善。

具體而言，在動力總成上，為了提高汽車的基本性能，通過將發動機熱效率最大化、並且讓變速器最大限度地利用熱效率高的區域，TNGA車型可在傳統燃油發動機車型基礎上降低油耗20%以上，同時動力性能提升25%以上；混合動力車型的油耗和動力性能也有15%以上的提升。

為了在提升動力總成的同時降低油耗，TNGA車型還採用了低重心化、輕量小型化、模塊化設計等措施，發動機支架配置也經過了一系列優化設計，大大提高了車輛穩定、舒適的操控性能。

此外，為了打造全新的底盤，所有TNGA車型還以「舒適操控」、「高質感的乘坐體驗」和「安全安心」為目標，重新設定了車身骨架和懸架，並通過高強度鋼材、新型機構比方說環形結構的大量採用、將座椅框架直接固定在車身上以及最新焊接技術比方說激光螺旋焊接的採用，提高車身剛性達到30%～65%以上。通過一系列的技術手段，TNGA車型還在比以往車型更加靈活、更能滿足駕駛樂趣的基礎上，大大提高了車輛的安全性能。

在豐田西浦試駕場開著這幾台車繞圈時，就能明顯感受到，採用了高剛性車身、高剛性轉向系統、雙叉臂式后懸架掛，並且是同級別中頂級水平的低重心設計的全新凱美瑞，車身重心低且穩，減少了車身側傾，同時熱效率達到了41%，油耗更是達到了33.4KM/L。

對比試駕第三代和第四代普銳斯的感覺也是如此，在連續的繞樁地段，每次急打方向，TNGA下的第四代車型都比第三代的車身控制好出太多，幾乎沒有點頭、抬頭的情況，只有偶爾的微小側傾，車子並無明顯搖晃感，我坐在車裡也沒有絲毫不適。

當然，豐田從來沒有忘記過對高效率生產方式的追求。為了滿足隨著市場個性化需求日益增強而快速發展的越來越多的產品細分平台以及各個零部件，TNGA架構之下，豐田開始在滿足消費者喜好的基礎上，跨越平台、車型進行研發，尋求將4000～5000種的零部件通用化，範圍涵蓋了底盤懸架、發動機、變速箱和座椅等等。

也就是說，TNGA車型不再需要「各自為政」，而是可以使用大量通用化零部件。比方說之前每款車都要重新設計適合自己的座椅，而通用化之後，一款最佳座椅則可以直接匹配不同車型。

按照豐田的規劃，這一通用比例最初為20%～30%，幾年之後最終將達到70%～80%。同時TNGA不僅僅是在對零部件通用化 ，更是通過對汽車的研發、設計、生產、供應鏈等在內的體系進行變革與重構，打造全新的「更好的汽車」。

包括豐田供應商在內，TNGA之後也一直在尋求零部件的通用化與簡化結構提高生產效率。同樣是我們此行探訪的一家豐田核心零部件供應商東海理化的音羽工廠，這家工廠一直以來都在為豐田提供換擋桿、車鎖、變速箱和制動踏板的製造。

以一款AT換擋桿為例，在TNGA改革之前，東海理化的換擋桿生產線長達10.6m，需要4名員工，而改革之後，長度縮短到了2.7m，並且只需1名員工就可解決一切問題。TNGA帶來的簡約化、緊湊化通用革命，不但使得企業的空間節省了75%，還讓成本減少了50%，工時減少了20%。省下來的這部分時間和投資成本，豐田全部用於了再投資，步入了良性循環。

豐田告訴我們，預計到2020年之前，豐田將把TNGA架構擴展到一半現售車型上，2024年之前，擴展到全部車型之上。而在率先登場的TNGA車型，可能將是今年11月上市的全新第八代凱美瑞。

當所有車企都在謀求「互聯網+新能源」的徹底轉型、在燃油車領域並無什麼整體大動作時，豐田這家幾乎擁有百年歷史的老車企卻選擇從頭改變自己，重新評估起每款車型的最佳製造方式，這的確是我不曾料到的一次變革。

在同豐田執行副總經理董長征聊天時，他也不無感慨地回憶，其實豐田做TNGA這件事，設計技術都不是難題，人事變動調整才是。「因為為了全面推行『TNGA』，為了製造更好的汽車，豐田內部啟動結構改革，從源頭簡化程序，可以說將全球34萬員工的工作重新做了次排列組合，徹底改變了以往固化的思維方式和工作模式。」

2009年開始，豐田陸續實施強化離各主要市場最近的地區負責人的決策許可權、減少董事數量、副社長級別不再負責具體業務轉向更長遠規劃等措施，開始扁平化的內部管理體制調整。去年更是設置了按產品劃分、從前期企劃到後期生產的一條龍全權負責的「內部公司制」，各部門劃分和員工配比也來了次大調整。

作為一家「春節過後漲工資，全國企業看豐田」的日本老牌車企，豐田在改變自己的同時，也提振著豐田市、名古屋市乃至整個日本的士氣。

行走在豐田市的街頭，你能察覺到這裡的一草一木都有著豐田的痕迹，這座城市和他的主人歷盡了時間滄桑、享盡了日本榮耀，卻從未停下變革的腳步，始終在尋求某種改變，為人們帶以新的溫暖和幸福。

世界上沒有第二個以企業命名的城市，也不會有第二座豐田城。相信這個誕生過TPS、TNGA，引領了一代又一代汽車和工業生產方式的地方，未來仍將在時光的洗禮中煥發出匠心的鋒芒。