越過L3直奔L4 自動駕駛要跨越式發展？

日前，全新一代奧迪A8將西班牙巴塞羅那迎來全球首發，並將於今年正式上市。據悉，全新一代奧迪A8是世界上第一款搭載3級自動駕駛技術的量產車型，即可實現有條件的自動化駕駛。車輛將成為駕駛的主體，駕駛員只需要在適當的時候接管車輛即可。

當人們認為自動駕駛從L2級到L3級的跳躍已經是一種質變的轉型時，福特、豐田、沃爾沃等車企卻紛紛表示，要跨越過L3級，直接升級到L4級自動駕駛階段。當搭載L3級自動駕駛技術的量產車輛還未上市時，為何車企會想跨過L3級，「彎道超車」的真實緣由和最終目的又是什麼？目前雖然還未出現「一邊倒」的趨勢，但這一系列問題仍然值得人們思考。

從L2到L4，到底跨過了什麼

早在20世紀末，人們就已開始了對自動駕駛技術的探索研發。到了21世紀初，自動駕駛汽車技術的研發開始呈現出接近實用化的趨勢。隨著各個國家、各個企業對自動駕駛技術的深入探索，國際上開始出現了針對自動駕駛的分級標準。以目前自動駕駛技術最為發達的歐美地區為例，美國高速公路安全管理局、美國汽車工程師學會（以下簡稱「SAE」）、歐洲道路交通研究諮詢委員會分別對自動駕駛進行了分級定義。

美國交通部選擇的是SAE給出的評定標註，即：

L0級代表無自動駕駛，由人類駕駛員全權操控汽車，可以得到警告或干預系統的輔助，如碰撞警報；

L1級則代表駕駛支援，通過駕駛環境對方向盤和加減速中的一項操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由駕駛員進行操作，如自動防碰撞、定速巡航等功能；

L2級則指的是部分自動化，即通過駕駛環境對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由駕駛員進行操作，比如高級駕駛輔助系統（以下簡稱「ADAS」）就能完成這種操作，目前ADAS已經在不少品牌的車型中得到了廣泛應用。

可以看出，在前三個分級中，人始終是車輛的駕駛主體，但在L3級之後，人與車的駕駛主體性質將發生徹底改變。

L3級指的是有條件的自動駕駛，即由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統要求，駕駛者需要在適當的時候提供應答。

到了L4級，則可以實現高度自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統要求，駕駛者不必對所有的系統請求做出應答，包括限定道路和環境條件等。

L5級則代表了完全自動化駕駛，即無人駕駛。

L3級與L4級的本質區別在於當系統提出要求時，在L3級自動駕駛模式下的駕駛員必須作出應答並接管車輛。這對駕駛者的反應速度要求很高，駕駛者為此必須時刻保持在駕駛狀態下，對系統的要求只能採取被動應答的方式，而L4級則完全不需要。

多重原因加速車企跨越L3

今年2月，福特宣布要跳過L3級自動駕駛，直接專註於研發能夠量產的五級自動駕駛技術。對此，福特亞太區智能移動戰略總監雷先同解釋道，L3級別需要駕駛員隨時做好接管車輛的準備，這就使駕駛過程增加了很多不確定因素。福特之所以做這樣的選擇，是為了徹底消除人類對汽車自動駕駛行為的干擾。

不久前，沃爾沃也明確表示要跳過L3級，沃爾沃汽車區研發總監顧劍民認為L3級其實是一個「人機共駕」的過程。

「雖然駕駛員可以撒手，但又要準備隨時接管，也就是既希望駕駛員可以『睜一隻眼，閉一隻眼』，同時又要求駕駛員全程隨時全神貫注，這本身就自相矛盾。」

顧劍民表示，雖然L4級在技術上存在更多的挑戰，比如時效模式、環境感知等都需要逐一攻克，但至少不需要駕駛者一定作出應答。

清華大學蘇州汽車研究院智能網聯研究中心主任戴一凡告訴記者，目前並不是所有的企業都要跳過L3級，各個企業的意見並不統一。

「L3級存在一個人機切換的模式，有的階段是車在駕駛，有的階段是人在駕駛，這種切換在技術上就很困難。」

他認為，除了技術上存在難點以外，車企對於L3級最大的顧慮就是切換的時間不好確定，因為人本身充滿不確定性，不同的人反應速度也不盡相同，究竟設置多長時間給駕駛員進行切換反應，一直存在巨大的爭議，因此企業想要跳過這個階段也合乎情理。

此外，法律法規在對L3級自動駕駛的管理上還處於灰色地帶。不久前，德國聯邦參議院通過了首個自動駕駛相關法律，允許自動駕駛在特定條件下代替人類駕駛。法律要求，如果是在人類駕駛的情況下發生事故，由駕駛員承擔交通事故責任；如果是自動駕駛系統原因引發的事故，則由汽車製造商承擔責任。戴一凡告訴記者，從表面上看法律的界定已經很明確了，但是沒有解決切換中的問題，如果恰好在切換的那幾秒鐘發生事故，那麼權責界定則無法做到清晰明確。

除上述兩點原因外，同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產認為，L3級自動駕駛商業價值並不強。

「對於消費者而言，L3級無法實現讓消費者完全脫離駕駛，那麼消費者為何要花費高昂的價格為此買單呢？」

他告訴記者，既然人無法完全脫離駕駛，反而要精神緊張地時刻「捆綁」在駕駛狀態下，那L3級車輛就不具備太多賣點，它的商業價值也不會太高。

跳過L3，沒那麼簡單

毋庸置疑，L4級在技術上比L3級存在更多的難點。朱西產告訴記者，L4級自動駕駛汽車需要激光雷達、高精度地圖、環境感知等一系列技術的介入，複雜程度要比L3級高很多。戴一凡認為，目前還有不少企業堅持走從L2級升級至L3級的路線，這些選擇本身並無對錯，但對於想要直接跳到L4級的車企而言，就意味著註定要放棄一些市場，面對搭載L3級自動駕駛技術的車型，它們可能無法提供相對應的競爭車型。

對於消費者而言，從L2直接升級到L4是否會存在一些不適現象呢？對此，朱西產認為，消費者對於產品的適應能力永遠是無窮大的，人的天性決定了人們對於新生事物的適應速度會很快。不過，他認為未來消費者可能要面臨另外一個問題，即隨著自動駕駛技術的不斷升級，自身的駕駛技術反而會隨之衰退。這意味著一旦自動駕駛面對無法行駛的路況，需要回歸駕駛員駕駛模式時，人們可能已經無法自如地操控車輛。

「就如同前幾年沒有倒車雷達和影像時，我們可以憑藉自己的駕駛技術自如停車，但是近幾年再讓我駕駛不具備這些功能配置的車輛，我們已經不能再輕鬆自如地完成倒車了。」朱西產認為這將是自動駕駛技術不斷發展后，消費者首先要面臨的問題。

不僅如此，他認為量產車直接從L2級跨越到L4級，意味著車輛的成本和售價都會隨之大幅攀升，但消費者對於L4級的需求真的會如此迫切嗎？至少在的道路現狀下，人們長途出行一般都會採取飛機或高鐵等交通工具，只有短途出行可能會應用到自動駕駛技術，在自動駕駛量產車的開發方面，是否存在過度開發的問題，是企業必須思考與重視的問題。

文：韓忠楠 編輯：郭晨

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