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為何新能源車企紛紛執迷於共享汽車?

為何新能源車企紛紛執迷於共享汽車?

。文章內容屬作者個人觀點,不代表和訊網立場。投資者據此操作,風險請自擔。 「我希望我像一個機器貓一樣,當我想要一輛腳踏車的時候,我就能從的口袋裡掏出一輛腳踏車騎走。」膜拜腳踏車創始人胡瑋瑋的夢想已經成為現實,那麼共享汽車還遠嗎?

共享腳踏車

近日,在兩會時期某節目中,全國人大代表、北汽集團董事長徐和誼透露,未來,天津的老百姓也有機會像騎共享腳踏車一樣在天津找到「北汽」的共享新能源汽車。同時,徐和誼表示,北汽用了兩年的時間開發了一款專門適合於共享新能源車的產品,在今年的二季度將正式推出。

但是,當共享出行不斷成為熱點和關注話題時,共享汽車卻更多引來外界猜測,這塊市場到底有多大?才能引得新能源車企紛紛而入。與此同時,從推廣角度來看,共享汽車當前的技術難度已經攻破了么?共享腳踏車真可以如腳踏車一樣遍地開花嗎?種種問題都是行業人士關心的焦點。

共享新能源車市場有多大?

隨著經濟發展,越來越多的人已經開始享受某種工具的服務功能,而並非擁有這項工具。比如,共享腳踏車的盛行,人們不再需要一輛腳踏車,「網約車」的實行,讓人們不再剛需一輛汽車。尤其近年來,國人對旅行興趣大增,在旅行城市中共享汽車的便利性便尤為突出。當然,從自我生活理念層面來看,「斷舍離」的觀念也日漸深入,人們不再追求擁有而是享有,從生活各方面做減法,而汽車也不再是一個家庭必需品。由此可見,在不考慮技術難度的情況下,共享汽車的未來還是很光明的。

其實在北汽新能源推出共享新能源汽車之前,TOGO塗歌已經在北京、廣州城市推出了smart fortwo供共享出行。但是TOGO並沒有解決共享出行的痛點,仍需要停放在固定車位,並非同共享腳踏車般停放自由。從而也間接反映出共享汽車的最大推廣阻力——停車位。

所以,如果還需要指定停車位的共享汽車,仍然是停留在用車階段,並非為出行服務,那麼共享汽車的市場到底有多大,所以引得車企加入呢?

共享新能源車市場有多遠?

事實上,車企除推出共享新能源汽車外還有新能源網約車,例如吉利推出曹操專車不僅已經在寧波、蘭州、青島、南京等六地開始運營,而且已經率先取得網約車牌照。根據吉利控股有限公司副總裁劉金良介紹,將在兩年內將曹操專車推廣到北上廣等一線城市。同時,劉金良認為,只有在充電設施完善的城市才適合推廣曹操專車,不僅有足夠的人口和需求支持共享出行推廣,也能保證帝豪EV的正常運行,保證司機的利益。

另外,徐和誼也稱北汽共享新能源車的首要目標是北京城區的部分重點地區,包括一些比較集中的大的居民區,比如望京地區。他預計,共享新能源車的市場不會次於共享腳踏車。與曹操專車使用的帝豪EV A級車不同,北汽新能源將用一款自主研發的兩座車型ARCFOX1作為共享車型。只是同樣作為共享汽車的北汽新能源ARCFOX1,能否打破TOGO固定停車位的弊端,是決定其市場能否順利推廣的最關鍵因素。

同時,北汽新能源共享汽車過於局限於區域,當只集中投放在人群集中的區域時,就意味著只有這個區域內的人可以使用,且不能開出這個區域,那麼這樣的共享汽車有意義嗎?

為什麼推廣共享新能源車?

共享汽車雖是新興事物,但也歷經過年的發展和推廣,為何在此時新能源汽車企紛至沓來?

有業內專家表示,車企做共享汽車可以享受新能源汽車公共政策,銷量提升的同時「左手倒右手」,獲取補貼收入。據了解,2017年,北汽新能源的銷量目標是17萬輛(是2016年近四倍),吉利帝豪EV的目標是實現100%增長(2016年為17250輛)。而根據乘聯會去年上強制險的數據顯示,北京是純電動的主要銷售城市,佔全國電動車的一半以上,而今年,北京新能源汽車的指標只有六萬輛,那麼以北汽新能源、吉利新能源為主的車企要如何實現銷量巨幅增長呢?

所以,共享汽車不僅可以為社會提供新的出行模式,還可以幫助企業實現銷量目標。據「E車匯」爆料人稱,已經實現盈利的北汽新能源,最主要的來源是政府補貼。

正如徐和誼所講,共享新能源車最大的難度是停車問題,解決共享汽車的停車問題才是共享汽車最大的突破口。共享腳踏車的使用成本低、騎行距離較短且解決了人們0-5km的出行痛點,才得以大面積推廣。然而共享汽車所面對的使用環境和使用成本與共享腳踏車有所區別,除停車困難外,共享汽車還面臨的困境——能否應對如同共享腳踏車那樣的損壞和人為破壞嗎?

從以上種種來看,共享汽車面臨的難題並不少,尤其是停車位和充電樁問題,是非常重要又很難解決的推廣重點,畢竟各個廠家和公司間,這兩個方面是難以統一管理、協同發展的。而以此帶來的成本增加、同業競爭、消費者使用不便利等問題,就成為短期內共享汽車難以攻破的問題。當然,分時租賃、網約車等方式,確實也成為新能源汽車廠商拓展新銷售渠道的重要手段,但最終效果如何,還有待市場驗證。

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