吉利博瑞，真能舉起自主品牌轎車的旗幟嗎？

本文是雅斯頓原創分享文章

撰文 ✎ 車干

最近有兩條新聞比較引起大家關注，一個是傳祺GA6 5月的銷量達到3275台，成功超越了雄踞自主品牌中級轎車銷售榜首兩年之久的吉利博瑞。另外一條則是吉利即將在7月上市中期改款的博瑞。回顧這兩款中級車產品的市場表現，其實它們真的打開了自主品牌在該級別的市場嗎？

先來看看吉利博瑞和傳祺GA6的市場定價，博瑞的上市售價區間為11.98—22.98萬元，而GA6的則是11.68—19.68萬元，兩者的定價區間一直以來是轎車市場的主要爭奪區域。既然要想在此爭一杯羹，自主品牌自不然要拿出更有誠意的產品。

乍眼一看，這兩款車型的賬面參數非常可觀，不少數據都已經具備了合資中級轎車的實力。尤其是車身尺寸上，博瑞的空間表現能力甚至比很多合資品牌的中級車還要大，充分迎合了國人對大空間的追求。同時在外觀設計上，兩者的觀感也較以往其他國產品牌的產品要優秀，設計水平在國內是處於領先地位的。

博瑞

傳祺GA6

其中博瑞走的是傳統中級商務車的路線，整體風格相對沉穩。而GA6的前臉設計則比較具有霸氣的風範，車頭大燈設計更加銳利。

總的來講，這兩款產品從外觀到空間都反映了廠商越來越會讀懂消費者的心理需求，並且創造了具備創新力的家族式前臉。而做好產品的外部感觀，往往就是車企做好品牌的第一步。

對於中級車來講，乘坐體驗是購車者著重考慮的部分，所以在這兩款產品的懸架結構上，廠家都投入了不少成本。吉利博瑞和傳祺GA6都選擇採用了前雙叉臂、后多連桿式獨立懸架的組合。在這樣的售價區間上，廠商無疑還是利用堆配置的性價比策略來打造賣點。

當然，自主和合資品牌最大的距離在於核心技術上，所以這兩款具備了不少自主研發的高水平動力表現，但相對20萬級別合資中級車來說還是存在著不少的差距。以雅閣來做對比，其2.4L發動機最大馬力可達到186匹馬力，而博瑞2.4L發動機的最大馬力只可達到162匹，單從數據表現上博瑞就已經落後了15%。

再以博瑞1.8T版本上的4G18TD渦輪增壓發動機為例，其發動機的最大馬力為163匹，最大扭矩為250牛米，在同級別機型中僅處於中上游水平。對比標緻508所配備的1.8THP發動機上280牛米的扭矩峰值，以及奧迪A3上的第三代EA888 1.8T發動機，其最大輸出扭矩更是達到了320牛米，可見自主研發水平始終跟不上市場的腳步。

而另一方面，從第三方投訴平台上可以看到，這兩款車最多的投訴集中在發動機和變速箱部分。變速箱異響、發動機抖動和油耗大等問題始終是自主研發發動機常有的缺陷。

今年以來，博瑞的銷量一直維持下降趨勢。1月份銷量下滑32%、3月份下滑23%、4月份繼續下滑31%，而且還失去自主品牌第一的位置。這樣的市場表現難免讓人不解，吉利博瑞的月銷量不是曾經也達到6000台的水平嗎，怎麼一下子下跌了這麼多？外界可是一致對其寄予了極大的抱負，稱其是自主品牌的旗幟，這樣的市場銷量可不能讓人滿意。

其實，博瑞真的有被市場認可過嗎？

從上圖可以看到，博瑞兩次達到6000台左右銷量的時間點都是在1月和12月之間的年際交替節點上。而年底又是終端優惠力度大的季節，經銷商往往會極力地通過價格讓渡和服務補貼來清庫存，所以博瑞的高銷量或許只是由於消費者受到了優惠刺激后，所出現曇花一現的銷量而已。

從數據可得，博瑞目前1.8T車型的銷量相較2.4L版本稍微多一點，其中4S店對1.8T版本的報價比指導價平均低8000元/台，而指導價為11.98萬元的2.4L標準型優惠力度較大，最低報價只有10.68萬元。

而對於5月銷量超過博瑞的GA6，其銷量則主要集中在1.5T版本，它的終端優惠在5000元/台左右。其中1.8T版本在3、4月合共只有91台銷量，但是5月銷量卻突飛猛進到430台，成為本次銷量反超的最重要因素。而銷量急升最主要還是在於價格優惠上，從終端價格可以看到，1.8T自動精英版的優惠補貼達到了1.1萬元，最終該款車型引爆了GA6 5月的銷量。

浩浩蕩蕩高企旗幟的自主品牌中級車，最後還是得利用價格優惠來獲得銷量，即便是在市場上成功立足的吉利博瑞和傳祺GA6。但要真正獲得市場的認可，目前來看還是遙不可及。

國產品牌對比合資，最大的優勢在於價格上。隨著市場的發展，自主品牌也越來越重視配置的搭配，從而達到高性價比的特點。正是憑著高性價比的策略，自主品牌成功在SUV市場打開了局面。典型的例子有哈弗，廣汽傳祺和吉利，它們所推出的產品紛紛在SUV市場上獲得了不錯的市場份額，那為什麼轎車市場卻複製不了SUV的成功呢？

在中級轎車市場上，前有榮威950、一汽奔騰B90和長安睿騁等作為「先烈」倒了下來，後有博瑞和GA6在市場上的「獨木難支」，國產品牌轎車始終沒有成功的例子。

其實自主品牌在SUV和轎車市場上表現差異大的最主要原因在於SUV市場是後來興起的，合資品牌在產品線上的布局沒有這麼多。當CR-V、奇駿等SUV銷售火爆的時候，自主品牌馬上在10萬級別來跟進市場，迅速在低價位市場捕獲了不少銷量，從而逐漸打造出了品牌。

但在入門轎車方面，合資品牌在10萬級別市場上早已有了布局，大眾捷達、別克英朗、本田鋒范等都具備了強大的品牌力支撐。自主品牌作為後來者還想在轎車市場上分一杯羹，單憑性價比不足以撼動合資品牌轎車的地位。

反過來看，GA6和吉利博瑞作為國產中級車代表，在市場上的表現遠比其他自主品牌好的原因，一個是產品力出眾，第二個則是企業內部的其他車型同樣也有著不錯的銷量，收穫了口碑。廣汽傳祺有GS4和GS8，而吉利則有博越和帝豪、甚至沃爾沃的加持。品牌就是這樣，通過內部不同產品的銷量堆砌，最終收穫品牌上的反哺作用。

雅斯頓小結

自主品牌的中級轎車單靠著終端優惠來獲得高銷量，我所看到的旗幟是歪的。