物流業究竟該如何降成本

資料圖。

原題：一年內國辦兩次發文

物流業究竟該如何降成本

「降本增效，不能只就物流企業談問題。」業內專家建言，物流本質是服務業，關鍵還得看服務對象物流效率和物流成本的降低。因此，在未來的政策落實過程中，應更強調物流業與產業相互配合、互聯互通

法治周末記者宋媛媛

本是「同根生」，發展大不同。

一個是面向電子商務和個人消費者的快遞業，一個是面向大宗商品、大企業的物流業。兩個行業雖同屬流通、服務，卻在近六七年的發展過程中，逐步拉大差距。

相關資料顯示，目前快遞業已經連續6年每年增長超過50%，已成全球第一快遞大國。

但物流業的增長，從2011年開始，經歷了一個「五連跌」，截至2016年，才呈現緩慢回暖，2017年上半年緩慢增速。

業內專家指出，同業競爭，打價格戰，稅費過高，人力成本逐年增高，信息化缺乏，空駛率高等，給物流成本增加了一個又一個沉甸甸的砝碼。「目前來看，物流企業無論大小，生存狀況均不佳。」

針對物流業存在的成本高、稅費高，信息化智能化不足等問題。8月7日，國務院辦公廳下發《關於進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》國辦發〔2017〕73號(以下簡稱73號文)，提出27條意見。涉及深化「放管服」改革、加大降稅清費力度、加快推進物流倉儲信息化標準化智能化等方面內容。

有專家指出，這是繼2016年9月國務院辦公廳轉發國家發展改革委《物流業降本增效專項行動方案(2016—2018年)》之後，再次就物流降本增效發出的重要文件。不到一年的時間，國辦就同一問題再次發文，其一是將方案細化，其二足見對於物流業的高度重視。

「但是，降本增效，不能只就物流企業談問題。」業內專家建言，物流本質是服務業，關鍵還得看服務對象物流效率和物流成本的降低。物流企業在其中只起了部分作用，起不到全部作用。因此，在未來的政策落實過程中，應更強調物流業與產業相互配合、互聯互通、協同發展。

體量巨大發展緩慢

這些年市場最顯著的變化，莫過於電子商務撞到了「互聯網+」時代，網路購物成為了公眾普遍的消費方式，這一點早已成為業界共識。

為電子商務和個人消費而生的快遞業迅速發展了起來。而本來同是流通、服務業的物流卻明顯沒有趕上這股浪潮。

主管部門發布的相關數據顯示，從2012年起，快遞業實現了較快增長。經過了2013年全國快遞業務量激增61.6%之後，2014年快遞業務量實現140億件，躍居世界第一。尤其是2016年，該年的相關報道中，多出現「2016年全國快遞量達313億件，佔全球將近一半」等內容。

今年1月召開的2017年全國郵政管理工作會議上，國家郵政局局長馬軍勝報告稱，快遞業已經連續6年每年增長超過50%，已成全球第一快遞大國。

快遞業的快速發展，反襯物流行業發展的緩慢。快遞物流諮詢網首席顧問徐勇指出，雖然物流行業涉及的貨物體量相較快遞巨大，全國物流業總體規模逾萬億元，但目前來看，物流企業無論大小，生存狀況均不佳。

公開資料顯示，2008年經歷了罕見的雨雪冰凍、汶川地震等災害以及國際金融危機的挑戰，物流需求在該年內增長趨緩后，在2009年、2010年實現了一個小幅度反彈。2011年開始到2015年，全國社會物流總額增長幅度逐年回落，直到2016年有所改觀，2017年上半年緩慢增速。

為了促進物流發展，為實體經濟打通血脈。8月7日，國務院辦公廳下發73號文，提出27條意見。

此文件被業內人士看做是繼2016年9月國務院辦公廳轉發國家發展改革委《物流業降本增效專項行動方案(2016—2018年)》之後，再次就物流降本增效的重要文件。

北京物資學院物流學院院長鄔躍指出，不到一年的時間，國辦就同一問題再次發文，首先是強調物流對社會經濟所發揮的巨大作用，另外，在行文上用「進一步」說明，一層含義可能覺得前面的文件某些問題強調的還不夠，效果還有待提高。

市場佔有率低

針對物流業多年的弊病，73號文集中提出了新的政策措施，列出多項時間表，「乾貨」較多。

徐勇對法治周末記者說：「物流行業成本過高，已不是一天兩天。直接原因是空駛率過高，有的甚至超過四成。空駛率高與信息無法共享，與物流信息系統不健全，不共享有很大關係。」

針對由來已久的頑疾，73號文中提出，要加強物流數據的開放共享。依託互聯網、大數據、雲計算等先進信息技術，大力發展互聯網+車貨匹配、互聯網+運輸協同、互聯網+倉儲交易等新業態、新模式。「開展倉儲智能化試點示範。」通過互聯網信息技術集中解決以往等貨、空駛等問題。

「前十位的大型物流企業和美國比，市場佔有率非常低，還沒有形成具有國際競爭力的品牌。」

在徐勇看來，唯有具備國際競爭力的物流企業，才能集中實施信息化、有效監管，從而降低成本。但目前的狀況是物流業門檻過低，一個物流園區內可能聚集幾百家小型物流公司，甚至有些公司老闆同時也是大車司機。

「為了在這個行業分一杯羹，小物流公司儘可能壓低運費，甚至互打價格戰。」徐勇說。「壓低的利潤，他們(小物流公司)就通過其他方式補回來，於是超載、疲勞駕駛等危險隱患冒了出來。」

整體來看，73號文雖然未對提高准入門檻提出明確要求，但意在強調給予大型企業、物流園區較多政策傾斜，鼓勵大企業的規模發展。從側面給小物流公司的生存空間造成了一定的壓力。徐勇如此分析。

「加強重點領域和薄弱環節建設」這部分提出：「對納入國家和省級示範的物流園區新增物流倉儲用地給予重點保障。」「布局和完善一批國家級物流樞紐。」「支持符合條件的國有企業、金融機構、大型物流企業集團等設立現代物流產業發展投資基金，按照市場化原則運作，加強重要節點物流基礎設施建設，支持應用新技術新模式的輕資產物流企業發展」等條款。

「政策監管層面看，稅費過高，地區間、各監管層麵條塊分割等，都給成本增加了一個又一個沉甸甸的砝碼。」徐勇告訴記者。

年內實現全國通關一體化

但此次文件中也給出了明確的時間表和治理方案。

在減稅降費方面，73號文明確：「選擇部分高速公路開展分時段差異化收費試點。」此外，「嚴格做好甘肅、青海、內蒙古、寧夏四省(區)取消政府還貸二級公路收費工作「。「落實好鮮活農產品運輸『綠色通道『政策。」

據了解，此兩項工作在近段時間已經逐步展開，降本效果明顯，交通部相關數據顯示，今年上半年全國降低物流成本356億元。

在文件中還列出時間表，明確打破各地監管層條塊分割現狀，明確要在「年內實現跨省大件運輸並聯許可全國聯網」「2017年年內實現全國通關一體化，將貨物通關時間壓縮三分之一。」

降本增效不能只盯物流企業

此73號文件體現出國辦對於物流的高度重視，但在降成本這件事上，僅針對物流本身就事論事，很可能無法得到一個好的效果。

「對於降本增效，物流企業只起了部分作用，還起不到全部作用。」鄔躍向法治周末記者談出了自己的看法。他認為，物流本身是現代服務業，它是以服務於製造業、商業、消費者為宗旨。應該將製造業、商業(電商)的物流成本考慮進去，而不只是單純聚焦物流業本身。

「一家企業(製造業、電商)應該考慮自己產品的庫存、周轉、分佈以及物流服務商的選擇。因為這裡每一個環節都存在降低物流成本的可能。」

鄔躍指出，很多生產企業並沒有認識到這是個流通問題，而是簡單的將其看作生產問題。即便有的企業注意到了，也只是簡單統計，今年交了多少運輸費、倉儲費，直接將這筆賬算到生產成本、庫存或者固定資產上了。

不去想辦法壓縮這筆費用，反過頭來，為了節省運輸成本，選擇更便宜的物流公司合作，後果可能就是物流業的「價格戰」、不正當競爭等。

「目前來看，只有少數企業知道自身物流成本多高，整個管理系統裡面物流系統是個什麼樣的角色，以及如何實現更高效的低成本運行、綠色發展。京東物流就是其中代表。」鄔躍說。

記者注意到，京東高層曾表示，京東物流模式是要建立「供應鏈物流」，以減少貨物的搬運次數、減少物品中間流動環節來降低企業成本增加效率。這種方式可能從產品還未生產，就告訴渠道商哪個城市有哪些庫房、每個庫房需要多少貨品。第一次搬運是產品生產出來直接運送至庫房，第二次搬運就是從庫房到消費者處。如此便大大降低了生產企業的物流成本，增加貨物流通效率，實現盈利。並向第三方開放，賺取利潤。

「京東物流的模式是建立在高度信息化、智慧化管理基礎之上的。」鄔躍表示。像京東這種從生產到物流都做的並不多見。現在大多生產企業分給物流的只有運輸功能和倉儲功能。這些都不能稱之為物流，只能算物流中的一部分職能。

「從而引出另一個老生常談的問題，要實現物流業的騰飛，現需要我們的製造業企業不斷壯大。」鄔躍指出，物流本質是服務，有什麼樣的需求就有什麼樣的供給。「企業還沒有走出國門，甚至連省內都沒有走出去，不可能有全產業鏈的物流需求。需求是局部，是低效的，物流水平自然是片段的、不智慧的。小公司就能滿足，不利於大型物流公司的發展。」